Die deutsche Sprache

Die deutsche Sprache

 

  Die deutsche Sprache an sich ist bekanntlich so sehr reich, dass die meisten Deutschen jedoch von einem Zehntel Teil Nutzen ziehen können. Darüber hinaus sind in der deutschen Sprache die gesprochene und die geschriebene Sprache großartig unterschiedlich. Und zwar ist letztere auch in mehrere Stufen unterteilt. Es gibt zum Beispiel einen umfangreichen Unterschied zwischen der populären, meisten nur am Kiosk gekauften Boulevardzeitung und der qualitativ hochwertigen, das Intellektuelle als Leser ansprechende Zeitung. Und es sind nur die zehn überregionalen Tageszeitungen, welche auf die Öffentlichkeit schwerwiegende Einflüsse üben können.

  Das gegenwärtiges Niveau eines japanischen Wissenschaftler der deutschen Sprache ist gleich oder niedriger als das einer populären Boulevardzeitung.

| | コメント (0)

Einleitung für die Forschung über die Gedanken des japanischen Bauernphilosophen, Nakashima, Tadashi (1920-2017): Vorwort zu seiner Bibliographie als seine Einwände gegen die ungeheure Erweiterung der modernen Städte

Einleitung für die Forschung über die Gedanken des japanischen Bauernphilosophen, Nakashima, Tadashi (1920-2017): Vorwort zu seiner Bibliographie als seine Einwände gegen die ungeheure Erweiterung der modernen Städte

 

TAMURA, Ichiro

 

 Deutsche Zusammenfassung über die Gedanken von Nakashima, Tadashi (1920-2017)

 

Die städtische Kultur zersetzte die traditionelle, aus dem Mittelalter entspringende Kultur des ländlichen Raums. Die grundlegende Auflösung von unabhängigen, der Bauerngemeinschaft eigentümlichen Lebensformen war in der Wirklichkeit der späten Moderne unvermeidlich. Im modernen Staat erfassten die städtischen Lebensstile alle Räume einschließlich des ländlichen Dorfes, weil die Entwicklung der modernen Industrie und der Massenkommunikationsmittel fast alle Bereiche einheitlich gestaltet hatte.

Ein japanischer Bauernphilosoph, Nakashima, Tadashi (1920-2017), kritisierte eindringlich die unvermeidlichen, der späten Moderne eigentümlichen Phänomene der grundlegenden Veränderung der Lebensweise. Seines Erachtens bestand das Wesen der Moderne in der ungeheuren und unbeschränkten Erweiterung der Städte, die alle negativen Aspekte dieser Zeit, z. B. die große Umweltverschmutzung in unverträglicher Weise zur Folge hatte.

Dieser prinzipienfeste und einsame, über alles Weltliche erhabene Philosoph widersetzte sich der Hauptströmung der modernen Wirklichkeit und plädierte, alle städtischen Ballungsgebiete in ländliche Bauerndörfer umzuwandeln. Seine philosophische Behauptung bezieht sich auf die offenbare Tatsache, dass alle in den Städten lebenden Bürger von den Dörfern abhängig sind, da sie nur durch das Medium des Geldes die für die dauerhafte Reproduktion der menschlichen Natur unentbehrlichen Lebensmittel erwerben können. Seiner Ansicht nach müssten alle Menschen nicht in den Städten, sondern in den Dörfern wohnen, und sie sollten die landwirtschaftlichen Erzeugnisse dort nicht für Andere, sondern nur für sich selbst produzieren.

Natürlich wäre es unmöglich, seine philosophische Behauptung unmittelbar in der modernen gesellschaftlichen Wirklichkeit umzusetzen. Jedoch ist durch seine Gedanken über die Daseinsform der Städte deutlich gemacht worden, auf welcher Grundlage der moderne Zeitgeist in stillschweigendem Einverständnis steht. Jede Form der modernen Philosophie macht implizit das Konzept der Stadt als Ballungsgebiet zur unerlässlichen Bedingung und Voraussetzung. Sogar die kommunistischen Theorien, die versuchten, die Moderne im Allgemeinen für die Schaffung einer neuen Ära aufzuheben, betrachteten tatsächlich die ungeheure und unbeschränkte Erweiterung der Städte als notwendige Voraussetzung.

Die unverwechselbare Stadttheorie von T. Nakashima bedarf meines Erachtens einer legitimen und festen Verortung in der Geschichte der modernen Philosophie. Des Weiteren verdient es hier besonderer Erwähnung, dass sein Hauptwerk, „Down with the Cities“ freiwillig vom Japanischen ins Englische übersetzt und in „das Projekt Gutenberg“ aufgenommen wurde. Dieses Projekt übersetzt Publikationen aus aller Welt, die als Klassiker der Menschheit gelten, ins Englische und veröffentlicht sie kostenlos im Internet.

Dadurch, dass dieser Aufsatz T. Nakashimas vortreffliche und unbekannte Überlegungen zu den modernen Städten einbezieht, lässt er sich als Einleitung für seine Bibliographie verstehen. Erst durch die Veröffentlichung seiner Bibliographie kann die Grundlage für die weitere wissenschaftliche Erforschung der verschiedenen Bedeutungen seiner Philosophie geschaffen werden.

 

„Bericht der Pädagogischen Hochschule zu Hokkaido in Japan“, Bd. 71, H. 1, 2020, S. 1-16.

| | コメント (0)

Die negativen Auswirkungen des motorisierten individuellen Verkehrs

Tamura, Ichiro: Die negativen Auswirkungen des motorisierten individuellen Verkehrs: Die Beschreibung der konkreten Eigenschaften der Schadstoff-Freisetzungen und Schadenswirkungen für die natürliche Umwelt und die menschliche Natur durch das verkehrliche Mobilitätsgeschehen.

In: Bericht der Pädagogischen Hochschule zu Hokkaido in Japan, Bd. 70. H. 2, Sapporo-city 2020, S. 13-22.

 

Zusammenfassung

 Bis zum Wirtschaftswunder Anfang der 1960er Jahre, d.h., in der Übergangsperiode von der frühen in die späte Moderne, wurde der Anstieg der Verkehrsquantität gemeinhin als einer der notwendigen, aus dem Wirtschaftswachstum entstandenen Erfolge betrachtet, der einen gelungenen Beitrag zum ewigen Fortschritt des menschlichen Lebens leisten können würde. Erst mit Beginn der späten Moderne der 1970er Jahre zogen die negativen Auswirkungen des motorisierten individuellen Verkehrs auf die natürliche Umwelt die höchste Aufmerksamkeit der breiteren bürgerlichen Öffentlichkeit auf sich. Diese Umweltprobleme stellten den wichtigsten Bestandteil bei der kritischen Betrachtung des Mobilitätsverhaltens dar. In der späten Moderne vermehrt sich der motorisierte individuelle Verkehr, der zum größten Faktor der Umweltbelastung innerhalb einer Stadt geworden ist. Deswegen war es die nachdrückliche Betonung des Kriteriums der Umweltverträglichkeit im Verkehr, welche das Mobilitätsverhalten zum Gegenstand der philosophischen Auseinandersetzung machte.

 Die kritische Verkehrsphilosophie hat sich in den letzten Jahrzehnten auf der Grundlage dieser Veränderungen des bürgerlichen Bewusstseins etabliert. Darüber hinaus bewirkte das in der Öffentlichkeit anwachsende bürgerliche Bewusstsein für die umfangreichen Umweltzerstörungen in einer Stadt durch den motorisierten individuellen Verkehr die Straßenbahnrenaissance der späten Moderne.

 Dieser Beitrag versteht sich als Einleitung für die Beschreibung der konkreten Eigenschaften der Schadstoff-Freisetzungen und Schadenswirkungen für die natürliche Umwelt und die menschliche Natur durch das verkehrliche Mobilitätsgeschehen, wobei einer der philosophischen Gründe für das geschichtliche Wiederaufleben dieses Verkehrsmittels ins wissenschaftliche Licht gerückt werden soll.

| | コメント (0)

Meine gegenwärtigen und nächst zukünftigen Forschungstheme

 

Meine gegenwärtigen und nächst zukünftigen Forschungstheme

 

  1. Zwei verschiedene Forschungsthemen

  Zur Zeit beschäftige ich mich mit zwei verschiedenen Forschungsgegenstände, d.h. der Erforschung der politischen Philosophie im deutschen Vormärz und der Erforschung der ÖPNV in der späten Moderne. Diese beiden Forschungsprojekte würden zueinander den geraden Gegensatz aus dem Gesichtspunkt von der Durchbarkeit der Aufhebung der Moderne bilden. Der Erstere legt die sichere Möglichkeit fest, die Aufhebung der modernen Gesellschaft in andere Art Gesellschaft übernehmen, obwohl der Letztere die Unmöglichkeit der Verwirklichung dieser den jung Hegelianer bestimmenden Philosophie als gegebend annimmt. Der Letztere hätte keine Wollen, die Moderne als den gegenwärtigen Zeitgeist zu verändern. Er legt den beschränkteren Entwurf, die Öffentlichkeit des bürgerlichen Bewußtseins im kleineren, vom Stadtbürger leicht sichtbaren Zeitraum, d.h. einer Stadt zu verändern.

 Es ist gemeinsam diesen beiden Forschungstheme, dass die ideale Form der Öffentlichkeit in anderer Form als der gegenwärtigen Vorhandendensform vorausgesetzt geworden ist. Die junghelianischen Bewegungen im Vormärz hätten das Wollen, die bisherig gegebene Gestalt der Gesellschaft in die andere Gestalt zu verändern. Auf gleiche Weise versucht auch in der letzten Phase des 20. Jahrhunderts die Verkehrsphilosophie, die Straßenbahnrenaissance zu begründen, welche die Öffentlichkeit der Stadtverkehr in die andere Richtung als den bisherig beherrschende Rahmen verändern zu sucht. Bis zum Ereignisse dieser Renaissance hätten nur die große Sorge um den fließenden Lauf des motorisierten individuellen Verkehrs ohne den Stau beherrscht.

  Es ist meine Pflicht in der jetzigen Zeit, mich mit den zwei verschiedenen Forschungsgegenständen zugleich zu beschäftigen, um zwei Bücher zu veröffentlichen.

 

  1. Das erste Forschungsthema über die Bedeutung der Reinen Kritik Bruno Bauers in den junghegelianischen Bewegungen

  Die Philosophie der Reinen Kritik Bruno Bauers, mit welcher ich mich beschäftigt, würde in der Forschungsgeschichte nicht nur über die Hegelsche Linke, sondern auch über seine Philosophie während seines ganzes Lebens im Vergleich zu seiner früheren Philosophie, d.h. der Philosophie des Selbstbewußtseins. Seine letzte Philosophie war die typische, die Rahmenbedingung der junghegelianischen Bewegungen führende Philosophie, welche von ihm selbst im Jahre 1844 kritisiert wurde. Seitdem wandert er seine Philosophie von der Philosophie des Selbstbewußtseins in die Reine Philosophie zu. Der Grund ist deswegen, weil die Aufhebung der Moderne wegen die Verlagerung des Volks in die Masse in nächsten Zukunft unmöglich geworden sein sollte. Im nächsten Zeitalter würde nicht das Volk, sondern nur die Masse alle Instituten der Gesellschaft und das bürgerliche Bewußtsein beherrschen. Die privaten Interesse des Bürgers sind in dieser Massengesellschaft orientiert und die Absicht zum Interesse der Öffentlichkeit wird in dem bürgerlichen Bewußtsein ziemlich reduziert. Die Vorstellung der Aufhebung der Moderne war und ist der Masse ganz fremd.

 

Es geht bei der Feststellung der Reinen Kritik Bauers in der Forschungsgeschichte darum, nicht nur die eignen Artikel B. Bauers zu analysieren, sondern auch die philosophische der sogenannten Heiligen Familie um die Reinen Kritik zu untersuchen. Um diesen Forschungszweck zu erfüllen, sollten die kleinen Philosophen untersucht werden, welcher biologischen Fakten selbst noch nicht unbekannt sind. Zu diesen zeitgenössischen, noch nicht vollständig erforschten Philosophen gehören Hermann Jelinek, Theodor Opitz und dem Hallenser Pädagoge Karl Schmidt. Die Erklärung der Inhalt der Akzeptanzweise, wie sie die neue Philosophie in Ihre philosophische System einnahmen, würde zur Verdeutlichung der Reinen Kritik in der Forschungsgeschichte über die Hegelsche Linke beitragen, obwohl die biographischen Fakten selbst noch nicht geklärt würden.

 

  1. Das zweite Forschungsthema über die Bedeutung der Öffentlichkeit, besonders des ÖPNV in der letzten Phase des 20. Jahrhunderts.

  Auf der einer Seite entwickelte sich die Massengesellschaft mehr in der Mitte des 19. Jahrhunderts bis zum Ende des 20. Jahrhunderts. Das Subjekt dieser Gesellschaft beabsichtigt nicht mehr das öffentliche Interesse, sondern das private Interesse. Im urbanen Raum vermehren sich die Zahl des individuellen motorisierten Verkehr, sodass die Verkehrsgestalt in der Stadt in den Autoverkehr monopolisiert. 

Auf der anderen Seite ging schon der Begriff von der Aufhebung der Moderne die gesellschaftliche Basis in der späten Moderne verloren. Nicht mehr der Raum des Staates, sondern nur der beschränkte Raum der Stadt würde die sichtbare und realisierbare Gegenstand für das bürgerliche Bewußtsein geworden sein. Das Verkehrssystem innerhalb der Stadt hat die Kraft, die Eigenshcaft der Stadtsstruktur zu bestimmen.

 Die Zahl des MIV überschritt jedoch die Grenzen der verschiedenen Funktionen in der Stadt, besonders des Umweltschutz. In den 1980er und 1990er Jahren entstanden in einigen Städte sogenannten die Straßenbahnrenaissance, damit nicht nur das private Interesse für den persönliche Komfort, sondern auch das öffentliche Interesse in der Stadt angestrebt würden. In diesem Zeitpunkt verändert sich das bürgerliche Bewußtsein über die Öffentlichkeit innerhalb der Stadt.

 

|

Eine nähere Betrachtung des Plans, das Straßenbahnnetzwerk der Stadt Halle bis Heide-Nord auszudehnen, und dessen Scheitern

Der öffentliche Verkehr und das bürgerliche Bewusstsein von der Öffentlichkeit im Vereinigungsprozess der beiden deutschen Staaten – Eine nähere Betrachtung des Plans, das Straßenbahnnetzwerk der Stadt Halle bis Heide-Nord auszudehnen, und dessen Scheitern

 

                                                       Ichiro Tamura

 

 

                             Zusammenfassung

 

                                 

 

  Am äußersten nordwestlichen Rand der Stadt Halle an der Saale liegt Heide-Nord, wo in der letzten Phase der DDR im großen Maße Plattenbauhäuser für die Maschinenindustriearbeiter gebaut wurden. Dabei musste für die Einwohner im neuen peripherischen Gebiet zwangläufig ein öffentlicher personaler Nahverkehr zwischen diesem Stadtviertel und dem Stadtzentrum eingerichtet werden. Gerade nach dem großen gesellschaftlich-politischen Wandel entstand die Möglichkeit, den Plan, Straßenbahnnetzwerk bis Heide-Nord auszudehnen, zu verwirklichen. Das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz wurde auf die neuen Bundesländer ausgedehnt, um Förderungsmittel für die Erweiterung vorhandener Anlagen des öffentlichen Verkehrs zur Verfügung zu stellen. Durch die zukünftige Umsetzung dieses Plans wären die Einwohner dieses Stadtteils in der Lage, ohne umzusteigen mit der Straßenbahn direkt ins Zentrum zu fahren.
  Trotzdem wurde es in den neunziger Jahren des vorigen Jahrhunderts beschlossen, diese Richtlinie zur Verbesserung des öffentlichen Verkehrs nicht zu verwirklichen. Das Scheitern des Plans gründete sich auf der offensichtlich drastischen und massenhaften Bevölkerungsschrumpfung in dieser Stadt im Ganzen, besonders in diesem Stadtgebiet.
  Der vorliegende Bericht macht zum Gegenstand seiner Forschung die Diskussionsprozesse der Verkehrsplanungsbehörden über den Plan der Ausdehnung des Straßenbahnnetzwerkes vom Stadtzentrum bis Heide-Nord, die einen wesentlichen Bezug zur Idealvorstellung des öffentlichen Verkehrs und der Straßenbahn aufweisen. Der Grund für die sogenannte Renaissance der Straßenbahn besteht darin, dass sich das bürgerliche Bewusstsein von der Öffentlichkeit in der späten Moderne veränderte. Dabei spielte eine große und wesentliche Rolle das Bewusstsein für Umweltschutzpolitik in urbanen Ballungsgebieten und die zu verstärkende Sozialfürsorge für die zunehmend alternde Bevölkerung. So erklärt dieser Forschungsbericht, aus welchem Grund und in welcher Weise der Plan, das Straßenbahnnetzwerkbis Heide-Nord auszudehnen, in der Öffentlichkeit der Stadt gerade nach der Vereinigung der beiden deutschen Staaten diskutiert wurde und schließlich nicht verwirklicht werden konnte.

 

| | コメント (0)

Das Vorhandensein der Öffentlichkeit in der späten Moderne-- Eine politisch-philosophische Begründung für die Renaissance der Straßenbahn im öffentlichen Personennahverkehr

Ichiro Tamura: Das Vorhandensein der Öffentlichkeit in der späten Moderne-- Eine politisch-philosophische Begründung für die Renaissance der Straßenbahn im öffentlichen Personennahverkehr

 

Zusammenfassung

 

Der vorliegende Bericht versteht sich als Einleitung für die philosophische Begründung des öffentlichen Personennahverkehrs in der späten Moderne. Es lässt sich unschwer erklären, dass die Straßenbahn in ihm eine bedeutungsvolle und entscheidende Rolle spielen kann. Die Straßenbahn verkehrt 30-40 Jahren nach der Stillegung der alten Trams wieder in vielen europäischen Städten. Die Verlegung von PKW-Fahrten auf den ÖPNV durch den neuen Ausbau des Straßenbahnnetzwerkes gehört zum zentralen Ansatzpunkt nicht nur für die verkehrspolitische Strategie zur Verbesserung der Stadtplanung, sondern auch für den Wiederaufbau der Öffentlichkeit einer Stadt im Allgemeinen. Die sogenannte Renaissance der Straßenbahn findet deswegen seinen Grund nicht nur im Gebiet des öffentlichen Verkehrs, sondern auch in der Öffentlichkeit im Allgemeinen.
Das Phänomen von der Renaissance der städtischen Straßenbahn tritt in der späten Moderne nur dabei auf, dass eine große Anzahl der Bürger ihr Bewusstsein nicht mit ihren PKW-Fahrten im privaten Interesse, sondern nur mit dem öffentlichen Interesse der Stadt im Ganzen in Übereinstimmung bringen kann.

 

Verfasser Tamura, Ichiro
Prof. Dr. phil., geb. 1958 in Japan (Bezirk: Kagawa). Professor an der Pädagogischen Hochschule zu Hokkaido. Thematische Schwerpunkte und Veröffentlichungen: zur politischen Philosophie (Junghegelianismus, insbesondere Edgar Bauer, Bruno Bauer, Karl Nauwerck, Karl Schmidt, Theodor Opitz) und zum Verkehrswesen(ÖPNV, insbesondere Straßenbahn)

 

In: Bericht der Pädagogischen Hochschule zu Hokkaido (Japanisch). Bd. 66. H. 2. 2016, S. 61-72.

 

| | コメント (0)

Die politisch-philosophische Begründung des öffentlichen personalen Nahverkehrs in der späten Moderne. Die nähere Betrachtung über die Ausdehnungsprozesse des Straßenbahnstreckennetzwerkes in Halle-Neustadt

Die politisch-philosophische Begründung des öffentlichen personalen Nahverkehrs in der späten Moderne. Die nähere Betrachtung über die Ausdehnungsprozesse des Straßenbahnstreckennetzwerkes in Halle-Neustadt

 

 

 

Ichiro Tamura

 

Zusammenfassung

 

 

 

Die Stadt Halle (Saale) war die Hauptstadt des Bezirks Halle vor dem
gesellschaftlich-politischen Wandel der Deutschen Demokratischen Republik (DDR) im Jahre 1989. In dem westlichen Umgebungsbereich von Halle wurde nach dem zweiten Weltkriege in der frühen Phase der DDR die Halle-Neustadt als ein umfangreiche Wohnungsgebiet für die zahlreichen Chemiearbeiter gebaut, die in den chemischen Großindustriewerken, Leuna und Schkopau-Buna beschäftigt waren. Dabei entstanden die Verkehrsprobleme zwischen der traditionellen Stadt und der neuen, durch die Arbeitsgruppe der Sozialistischen Einheitspartei Deutschlands (SED) geplanten Stadt. Damals beschränkten sich die Verkehrsmittel zwischen beiden Städte nur auf die S-Bahn und die Busse. Nach der Auffassung der politischen Leitung der SED war der Bus das wichtigstes Massenverkehrsmittel im öffentlichen personalen Nahverkehr bezeichnet. Dies sei dadurch begründet, dass das Straßenbahnnetz den steigenden Verkehrsströmen der gewachsenen Stadt nicht mehr entsprechen würde. Erst nach der Wende wurden die neuen, die beiden Städte unmittelbar verbindenden Straßenbahnnetzwerke vollzogen, obwohl die große und rasche Schrumpfung beider Städte auch damals ganz einfach hätte vorausgesehen werden können.
Der vorliegende Aufsatz versteht sich als eine politisch-philosophische Begründung der Ausdehnungsprozesse der Straßenbahn zwischen Halle-Neustadt und Halle. Durch die wissenschaftliche Erklärung der Bedeutung dieser Entstehungsgeschichte soll das Wesen der Straßenbahn im öffentlichen personalen Nahverkehr zum neuen Ausdruck gebracht werden.

 

 

Verfasser Tamura, Ichiro
Prof. Dr. phil., geb. 1958 in Japan (Bezirk: Kagawa). Professor an der Pädagogischen Hochschule zu Hokkaido. Thematische Schwerpunkte und Veröffentlichungen: zur politischen Philosophie (Junghegelianismus, insbesondere Edgar Bauer, Bruno Bauer, Karl Nauwerck, Karl Schmidt, Theodor Opitz) und zum Verkehrswesen(ÖPNV, insbesondere Straßenbahn)

 

In: Bericht der Pädagogischen Hochschule zu Hokkaido (Japanisch). Bd. 66. H. 1. 2015, S. 213-223.

 

 

 

| | コメント (0)