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中島正論序説――いしいひさいち農村論を媒介にして  

中島正論序説――いしいひさいち農村論を媒介にして  

                                                   田村伊知朗


第1節 百姓という存在形式


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  いしいひさいちが、日本を代表する漫画家であり、第一級の知識人であることはほぼ異論がないであろう。彼が偉大であることの根拠は、現代日本あるいは後期近代の事象を4コマ漫画という世界において抽出していることにある。現代社会の一側面が、わずか1頁の4コマにおいて切り取られている。このような栄光は、社会科学に従事しているものにとって羨望の的である。おそらく、一瞬の閃きにおいて彼は、現代社会を抽出する。多くの研究者は、1年をかけて1本の論文を執筆する。いしいひさいちと同じことを述べるために、数年を要する場合もある。日々、外国語文献と格闘し、論文の準備をしなければならない。それだけの労力を払ったとしても、いしいほどの読者を獲得することはない。同じ領域の研究者から賞賛を受けるだけであり、社会的影響力を行使することはないであろう。1


 この物語の主人公、甚太君は、小学校のある町の中心街から30キロほど離れた山村に住んでいる。毎日、30キロほどの道のりを4~5時間かけて通学している。往復8~10時間ほどかかる。通常ならば、街の中心街に下宿するという選択肢が採用されるが、様々な事情で通学を余儀なくされたのであろう。往復に10時間前後を要するということは、体力的観点だけではなく、時間使用的観点からも、ほとんど無意味である。その結果、彼は登校することを諦め、「ただの百姓」になった。
  「ただの百姓」という概念は、近代社会において肯定的に使用されることはなかった。多くの農民の子弟は、この数百年の近代化過程において学校という媒介を通じて都市に移住した。有意の人材であれば、なおさらである。郷土の希望の星として官界、政財界、学界等において君臨した。身を立て、名を上げるためには、農村や山村に居住することにとどまっているならば、不可能であったであろう。彼らは都市に住み、郷土を後にした。「ただの百姓」であることを拒否した。有意でない人材でなかったとしても、金の卵として都市に流入した。多くの下層労働者として都市住民になった。
  有意であろうが、なかろうが、都市住民は「ただの百姓」から食料を供給された。この点において、都市住民と「ただの百姓」は、対立関係にある。かつて「ただの百姓」あるいはその子弟であった青年は、自らの出自である「ただの百姓」であることを否定している。いしいひさいちが、このような現代日本、いな後期近代という時代を通底する近代の自己意識の一側面を抽出した。彼は、その意味で賞賛に値するであろう。ほぼすべての文化は、都市において生産される。
彼によって描写された現代日本の社会論、たとえば『山田家の人々』、『ののちゃん』等は、その対象がほとんど都市住民の生活様式である。
  中島正は、この近代という時代精神とは異なる位相にある。彼は「ただの百姓」であることの意義を称揚し、都市住民の存在意義を否定した。彼の思想の根底には、蓑虫革命と命名された原理がある。「蓑虫革命とは――『自分の食い扶持は自分でさがすが、つくる』という人間本来の生存の原則にしたがって、大自然の掟に順応した自然循環型農業を営み・・・自給自足自立の生活に入ることをいうのである」 2  中島正は、究極的には国民皆農を主張する。都市ではなく、農村に万人が居住する社会を理想とする。
次節では、農民と対照して、都市住民の生活に言及してみよう。とりわけ、都市における大学という存在形式に言及してみよう。

第2節 大学という社会的存在形式


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  今回の物語の主人公、新田の政次君は、村で初めて東京の大学に行った。それまで、東京の大学に進学することはなかった。それまで、近郊の地方都市に存在する大学に進学する子弟は、少なからずいたのであろう。しかし、首都東京に進学した子弟は、政次君が初めてであったようである。
 彼が、三菱物産という日本を代表する企業において就職内定を獲得した。三菱物産という会社名は、三菱商事と三井物産という代表的商社に由来している。創作の世界では一般に使用されている超一流企業名称である。生涯賃金、社会的知名度、福利厚生等の観点から、現代日本における最高の企業の代名詞として使用されている。この企業で労働をすることは、多くの大学生そして多くの日本人によって羨望の的になる。
 新田の政次君がこの企業に内定した。この事象は農村においてニュース的価値を持っていた。彼の就職内定に関する記事が、地方新聞の地域欄に掲載された。もちろん、就職協定に違反していた。有名無実化しているとはいえ、この協定は遵守されねばならない。したがって、この内定が取り消されるという、いしいひさいち流の落ちがついている。
  この4コマ漫画の落ちの部分を除いて、この物語は次の点を前提にしている。第一に、農民の子弟が東京の大学に進学することが、農民あるいは農村の共同意識において素晴らしいと認識されている。新田の政次君は、農村の共同意識において東京の大学に進学した段階においてすでに郷土の誉れであった。子弟が大学生として都市の住民になること、より厳格に言えば、都市の上層市民になることが、農民の意識において郷土の誉れとみなされている。これまでも、この農村から都市の下層市民になったことは稀ではないであろう。農村の子弟が、1950~60年代に金の卵として大都市とりわけ東京に流入した。中卒労働者として都市の下層市民になった。中卒労働者と大卒労働者は、日本社会において明白に区別されている。新田の政次君が中学を卒業して、東京の労働者となったとしても、その事実が新聞記事になることはない。
  第二に、新田の政次君は東京の大学に進学し、大学生として就職活動をした。三菱物産という日本を代表する企業に内定した。三菱物産の労働者は、偏差値の高い大学卒業者から構成されている。この難関大学に入学することは、高校生を抱える両親の希望である。それは、社会的に認知されている。
  彼が有名大学において優秀な成績を修めたことは、当然であろう。彼は大学生として刻苦勉励した。あるいは、彼は刻苦勉励するための能力的に生来優れていたのであろう。東京の有名大学卒業生の大半は、三菱物産に就職できない。上位10~20%の成績優秀者のうちにいなければならない。社会的エリートとして十分な基礎教養が、彼の4年間の学業生活において形成された。
このいしいの4コマ漫画において描写されている表象は、現代日本人の典型的表象である。子弟が東京の有名大学に進学し、有名企業に就職した。この事実において非難される要素はないかのようである。しかし、中島正はこのような大学生の意識ひいては大学の社会的役割を次のように、批判する。「大学は、汚染破壊集団の予備軍養成所である・・・・年々無慮20数万にも及ぶ大卒が、悉く農民の汗の上に居座って不耕貪食を企み、汚染農業を余儀なからしむるだけでなく、その過半数は工業化社会の活動の中心になり、・・・自然=環境に迫害を加え続ける」。  4 大学生という社会的存在形式はその価値が否定される。大学生そして都市住民は、農民と農村に対して害悪を加える存在でしかない。彼らが都市住民であるかぎり、彼らは農村から食料を供給してもらわねばならない。にもかかわらず、農民の子弟が社会的賞賛を受けるためには、農村ではなく、都市において居住しなければならない。

1 いしいひさいち『いしいひさいち選集』第9巻、双葉社、1992年、91頁。
2 中島正「私の百姓自立宣言⑦ 『自然世』を近づける蓑虫革命とは」『現代農業』第62巻第7号、農山漁村文化協会、1983年、352頁。
3 いしいひさいち『ノンキャリアウーマン』第2巻、双葉社、1999年、110頁。
4 中島正『みの虫革命―独立農民の書』十月社出版局、1986年、152-153頁。


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交通縮減の思想――路面電車ルネサンスとしての宇都宮市電に関する政治思想

「交通縮減の思想――路面電車ルネサンスとしての宇都宮市電に関する政治思想」
(1)、(2)、(3)


0、世界総体ではなく、都市構造という表象

  1980~90年代において交通政策が、都市全体の公共性という存在形式において考察され始めた。ここで問題にしている全体知は、近代という時代総体に関する知ではない。世界の総体的把握とそれに基づく世界変革が、ほぼ無効になった。
  後期近代において、世界の存立構造そのものを問題にする知は崩壊してゆく。世界の総体的な領有は、いかなる形式であれ、疑義から逃れることはできない。古典的なドイツ観念論哲学はヘーゲルによって完成されるが、この哲学における世界概念は、19世紀後半においてすでに問題が多いものになる。学問における専門化と分業が進展したからである。世界そのものを問題にする知は、学問的世界から追放される。
  学問的営為に従事するかぎり、その主体は世界の存立構造そのものを問題にするのではない。世界領有にとって有効な知は、市民社会の諸システムの実践に有効な知にとって代わられる。世界観的知は、ドイツ観念論哲学の完成者、ヘーゲルとマルクス、エンゲルスも含めたヘーゲル左派でもって終了している。
  もちろん、伝統的哲学以後においても、それに代わる学問、たとえばコント、デュルケームによって代表される初期社会学、あるいはいわゆるマルクス経済学もまた、哲学とは異なる形式によって世界を領有しようとした。その試みはすべて、水泡に帰した。いかなる形式の学問であれ、伝統的哲学にとって代わろうとする試みは、少なくとも現在にいたるまで成功したとは言い難い。人間的理性は、どのような形式の学問的色彩を帯びようとも、世界総体を把握することはできない。
  さらに、世界、あるいは歴史的世界において理性、あるいは秩序性があるという前提も疑義から逃れられない。把握された世界における理性性に基づいて、自然発生的に世界を統御できるということは、あまりに楽観主義的見解に他ならない。理性性も秩序性も歴史的生成のうちにあり、絶対的なものではないからである。哲学、あるいは哲学とは異なる形式の学問が人間的理性による批判という手続きを用いて世界を解釈し、その変革を企図することは、不可能になる。このような思想的前提が崩壊していることは、少なくとも後期近代において思想史的領域においても、現実政治的領域においてもほぼ社会的に承認されている。
  1960~70年代における世界の総体的変革への指向が、その社会的承認力を後期近代においてほぼ喪失した。それに代わって公共圏において承認された知が、都市構造全体に関する知である。歴史的世界と共時的世界総体ではなく、都市という限定された空間に関する知である。前者を認識するためには、哲学的な体系化を必要としていた。前者に関するどのような知であれ、その真正性を討究する手段を有していない。

1、具体的な都市研究

  新幹線宇都宮駅周辺の宇都宮市中心街は、宇都宮市東部と芳賀町にある工業団地と15㎞ほど離れている。この区間を路面電車で結ぶため、宇都宮市電が建設されようとしている。この予定線の終点周辺には、本田技研、キャノン等の大規模工場、テクノポリス等が林立している。また、沿線には、作新学院大学、青陵高校等の文教施設、サッカーJ2の公式スタジアムである栃木県グリーンスタジアム、宇都宮清原球場、体育館等のスポーツ施設も数多い。また、この沿線では小中学校のクラスの増設が相次いでいる。若年労働力人口も、この地域に多く居住している。
  中心街から工業団地を結節している片側二車線の道路は、朝夕にはかなり渋滞していた。また、サッカー公式戦開催日等のイベントが開催される日には、その渋滞が加速された。宇都宮市電の建設が、このような事情で構想された。そして、その工事施行が、2018年3月に国土交通省によって認可された。その構想から数えて約半世紀を必要としていた。これまでの交通政策担当者の唯一の政策は、道路を拡幅するか、あるいは迂回路として高速道路を新設することでしかなかった。宇都宮市、栃木県そして国土交通省はこの常識を覆す政策を採用した。
  もちろん、宇都宮市の路面電車ルネサンスは、富山市の路面電車ルネサンスを前提にしている。(4) しかし、後者は既存の富山港線という赤字ローカル線を路面電車に転用した。また、北陸新幹線において新設される富山駅整備という国策とも関連していた。
対照的に、宇都宮市の路面電車新設という事業は、既存の鉄道施設を前提にせず、既存道路の片側一車線を廃棄して、軌道を敷設しようとする。この意味で、宇都宮市の路面電車ルネサンスは、富山市のそれを凌駕している。まさに、本邦の路面電車ルネサンスの精華というべきであり、ドイツの路面電車ルネサンスに匹敵する構想であろう。
  本報告の目的は、本邦における路面電車ルネサンスの意義をドイツの政治思想に基づいて跡づけることにある。

2、部分知に基づく道路の拡充と都市構造の破壊――私的利益と公共的利益の同一性という仮象(1950~60年代)

  1950~60年代の都市交通政策担当者は、自らの専門領域に関する部分知に基づき都市と都市交通の未来像を構想してきた。客観的に考察すれば、この時代の交通政策担当者は、一元化された部分知に基づき、動力化された個人交通の拡大しか考慮しなかった。動力化された個人交通が、都市交通一般と同義として考えられていた。部分知に基づく政策が、都市全体に関する全体知に基づく都市全体の利益と矛盾なく両立すると考えられていた。その妥当性が問われることなく、全体知への無邪気な信頼が、交通政策担当者の意識構造を規定していた。
  個人交通という私的利益は、交通全体あるいは公共性全体の利益と同一であると認識されていた。単純化すれば、私的利益と公共的利益は同一と考えられていた。あるいは、公共性を考慮しないことと同義であった。
この部分知と、彼らの職業的権限の拡大という部分的利益に基づき、道路の幅と延長距離が拡大された。これが交通政策担当者の唯一の政策にすぎなかった。道路交通のために使用される面積が、都市において拡大した。自家用車を使用するための空間が、都市内部とりわけ都市中心街において拡大された。他の交通媒体たとえば路面電車と比較することによって、この現象を考察してみよう。交通量が同一である場合、路面電車が必要とする平面は、自家用車が必要とする平面の数パーセントにすぎない。この考察結果に駐車場の面積を加えるならば、都市中心街における自動車関連の面積占有率は、膨大になろう。都市中心街が、道路と駐車場によって浸食された。
  動力化された個人交通に適した街という表象が、交通政策担当者の意識構造において支配的になった。この表象において、空間つまり都市構造全体に対するその影響、交通使用総体に対する批判的考察は、あたかも存在しないかのようであった。交通浪費的な生活様式と経済様式の原理的促進、立地計画における統御の強度の弱さが、現代的な交通使用構造と動力化された個人交通を指向している。動力化された個人交通の意義に基づき、部分的な専門知が都市全体を貫徹していた。このような部分知に基づき、都市とその郊外領域における道路空間が増大された。このような観点から都市中心街から路面電車の軌道が撤去された。

3、全体知としての都市構造を指向する政策――私的利益と区別された公共性あるいは公共的利益(1980~90年代)

  このような政策と異なる思想が、西欧とりわけドイツの1980~90年代において生じた。交通政策者の意識を規定している暗黙知の存在形式が、批判的手続きに基づいて再検証された。その媒介項が、上位概念としての都市空間の全体構造である。もちろん、全体という表象は、本稿で規定された都市空間とは異なる概念によっても再構成できる。都市という水準を超えた州という地域、その州を統合する国家、グローバル化された世界という表象によっても再構成可能であろう。
  本講義は、その曖昧性と非厳密性を内包している。しかし、上位概念としての都市という表象が、錯誤しているのではないであろう。都市は、社会的構造過程がその複雑的、矛盾的そして直観的現実性を持つ空間でありうる。全体知としての都市という表象を設定しうるであろう。
  世界ではなく、都市という表象を媒介にすることによって、この空間の全体性に対する人間的理性による把握と統御が、社会的に可能とみなされていた。この形式の知に対する承認形式は、今世紀になっても継続している。都市という空間は、社会の複雑性の結節点として、都市は意識化されやすい。都市という限定された空間において、世界総体が凝縮している。多数の人間が共同生活を営む都市空間は、限定されていることによって国家よりも市民の日常意識にとって可視化可能であろう。公共性一般を観照する空間は、国家ではなく、都市においてより具体性を帯びるであろう。都市構造全体に関する問題が、世界と歴史的世界に関する問題に代わって市民的公共性において意識化された。
  ここで前世紀中葉のように私的利益が公共的利益と同一である、という素朴な認識は、もはや消滅している。両者の分離を前提にしつつ、後者をどのように現実化するかという課題が全面に出てきた。

4、都市構造と歩行
 人間的自然に適応した交通という観点から、都市構造を考察してみよう。歩行が、最も自然環境に負担の少ない交通手段である。歩行を都市内交通の基盤と考えることによって、動力化された個人交通を増大させるインフラが減少する。歩行を都市交通政策の基礎に据えることによって、交通量総体が減少する。この人間の原初的交通手段は、前近代から継続している。歩行という人間の原初的行為に適した都市構造が、交通縮減のために不可避的に要求されている。
  都市機能の本質である凝集、高密度、多様性そして調和的混合性を確保するために、歩行という人間の原初的能力が都市機能をより改善する。近代都市においても歩行の意義は、看過されるべきではないであろう。都市構造が、歩行等の原初的な交通手段に適合しなければならない。
  都市構造がエコロジー基準に適合することは、化石燃料に依存する交通システムからそれに依存しない交通システムと同一的水準にある。都市構造の変容が、ポスト・化石燃料交通システムへの移行を可能にする。
 歩行者交通のための環境を整備することは、公共交通の充実と同義である。歩行のための装置が整備されることによって、公共交通の装置も整備される。地域内の公共的人員交通と歩行者交通は、相補的である。地域内の公共的人員交通の輸送能力を向上させるためには、歩行者交通を充実しなければならなかった。現在では、歩行という交通手段は1㎞前後の距離を前提にしている。それ以上の距離を移動することは、公共交通を利用しなければならない。両者のための交通環境を整備することによって、動力化された個人交通を縮減できる。
交通縮減という概念が、後期近代において出現してきた。環境問題が、都市政策における上位要因になった。交通が、都市における環境破壊の最大の源泉の一つである。このような認識が、市民の日常意識を規定するようになった。徒歩、自転車等の動力化されていない交通手段と、この交通手段を媒介にする高品質の地域内の公共的人員交通が、交通政策においても求められている。バスではなく、路面電車がこの課題をより遂行できる。   
  バスは、動力化された個人交通に対抗できない。個人交通の増大によって、都市機能とりわけ都市中心街おける都市機能が限界を超えつつあった。この事態に対応した交通政策と都市政策が、喫緊の課題として社会的に承認されている。この思想を実現するためには、都市構造の本質的変革が求められている。
  いかに困難であれ、全体知として都市構造全体が交通政策担当者の意識構造へと埋め込まれなければならないであろう。空間構造に関する全体知を指向することは、都市住民の交通意識と交通態度を水路づけることにつながるであろう。

5、宇都宮市路面電車ルネサンスと都市構造

 これまで、ドイツの前世紀の議論を中心にして、都市構造に関する全体知を指向する必然性に関して論述してきた。宇都宮市電の建設もこのコンテキストにおいてより理解できるであろう。ただし、宇都宮市の路面電車ルネサンスはその構想からほぼ半世紀が経過しているが、工事施工の認可以後も未だに民主党(現 民進党、国民民主党、立憲民主党等?)、共産党、社会民主党等を中心にした反対運動も残存している。動力化された個人交通だけを指向し、公共性あるいは公共的利益を指向しない。本邦における左翼的な反対運動の本質あるいは限界が、本事業に対する政治思想において露呈しているのかもしれない。
  伝統的な市民運動が指向する反対運動の本質は、現状維持にある。ここで問題にした公共交通の本質というコンテキストに基づけば、バスに一元化しようとしている。しかし、バスは動力化された個人交通に対抗できない。いずれ、バスだけに一元化された公共交通は、衰退する可能性が高い。もちろん、ここで路面電車に一元化すべきであると主張しているのではない。バスに一元化するのではなく、多元的な公共性そして公共交通を主張しているにすぎない。バスのトランジットセンターが、路面電車の主要電停において設置している。幹線としての路面電車、支線としてのバスという棲み分けを主張しているにすぎない。
  また、公共性あるいは公共的利益の本質は、ここでは公共交通の存在形式あるいはその存在それ自体と関連づけている。もちろん、別の観点から考察すれば、その存在形式に関する具体的表象も異なっているのかもしれない。


(1)本記事は、「公共空間X」にも転載されている。http://pubspace-x.net/pubspace/archives/5252 「Datum 21.08.2018」
(2) 本稿は、政治学概論の講義原稿(政治学原論12 公共性の存在形式――世界総体から都市へ――都市研究としての宇都宮市の公共交通政策)に基づいている。この2018年度政治学概論・第12回講義(2018年6月25日)は、市民公開講座として学生だけではなく、都市住民にも公開された。
(3) この公開講義の概要は、今井正一「宇都宮のLRT『路面電車ルネサンスの最高点』」『函館新聞』(2018年6月26日、第14面)、https://digital.hakoshin.jp/news/national/36104
[Datum 26.06.2018]

『北海道新聞・夕刊(函館版)』(2018年7月5日、第11面)等においてすでに紹介されている。
(4) 富山市の路面電車ルネサンスに関して、昨年度にすでに公表している。田村伊知朗「富山市、宇都宮市の路面電車ルネサンスと国土交通省都市・地域整備局――路面電車の建設をめぐる中央官庁と地方自治体の関係に関する政治学的考察」(未公表論文)および昨年度の講演「富山市の路面電車ルネサンス――富山市のLRT導入背景」今井正一」「富山市の路面電車ルネサンス」」『函館新聞』(2017年6月23日)、第15面参照等。
https://digital.hakoshin.jp/news/national/22157[Datum 23.06.2017]

田村伊知朗(近代思想史専攻)

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