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20160519 後期近代における大衆――市民公開講座の位置づけ

20160519 後期近代における大衆――市民公開講座の位置づけ
                                                       田村伊知朗

2016年5月14日から18日までに、二つの記事つまり、

1. 「路面電車による市民的な公共空間の形成――ベルリン市とハレ市の日常的空間における事例を中心にして」

2. 「路面電車による非日常的空間の形成――バーゼル市、ハレ市の事例を中心にして」

を『田村伊知朗政治学研究室』において執筆した。 1 これらの業績は、狭義の研究論文に属しているわけではない。この二つの論稿は、函館日独協会と大学市民公開講座における講演レジュメを文章化したにすぎない。その引用の多くが『ウィキペディア』等のインターネット情報に基づいている。講演会の対象者は、市民である。彼らは、公共交通いわんや路面電車に関する基礎知識を持っていない。しかし、私の設定した論題に着目し、講演会に参加した。
 一般化して言えば、すべての種類の講演会はこのような市民大衆を対象にしている。何ら基礎知識を持っていない人間に対して、講演者が自己の主張を展開する。1時間から2時間のたった1回の講演時間において、自己の主張を理解させねばならない。大学では、15回あるいは30回の講義において自己の主張を展開する。時間が不足すれば、宿題を課すこともある。しかし、講演会は大学の講義とは異なっている。したがって、講演会において、狭義の専門論文的な専門用語を駆使することは、避けねばならない。基礎知識の乏しい人間に対して、専門用語すなわちジャーゴン(Jargon)を駆使することは「意識高い系(笑)」と馬鹿にされても仕方がないであろう。 2
 このような講演会において、後期近代において写真、動画等を多用することが推奨されている。また、異業種交流会における講演も同様な配慮が必要とされている。基礎知識がない大衆に対して、写真、動画等は有効な媒体である。最近の私の記事においても、写真が添付されている。しかし、一つの記事に対する写真は、10枚が限度とされているようである。今回の記事においても、10枚の写真という限定に従っている。実際の講演会においてはより多くの写真を使用したが、インターネットのサイトに掲載する際に、その多くが割愛されている。
 ここで大衆とみなされるのは、後期近代におけるすべての人間である。後期近代において、人間は専門家としてみなされている。その知識が高度化すればするほど、その領域は狭まる。ノーベル受賞者である山中伸弥・京都大学再生医科学研究所教授ですら、大衆の一員である。彼は現代日本における最高峰の知識人に属している。しかし、彼の専門領域である人工多能性幹細胞研究以外の分野、たとえばベルリン市に限定された道路行政に関する研究で専門的知識を得ることは不可能である。誰もが専門分野以外において、素人大衆として振舞わざるをえない。
 しかし、後期近代における大衆は、自己の専門分野以外における見識を必要とする。選挙があれば、有権者として投票行動を実施しなければならないし、エネルギー政策とりわけ原子力発電に対しても見識を必要とする。その無限に広大な領域において最低限度の見識を得ることが必要である。市民公開講座もその一つである。
 2016年5月の連休において、この2年間において実施した講演の一部を文章にした。それがこの二つの記事である。御照覧いただけば幸いである。


1.  1. 「路面電車による市民的な公共空間の形成――ベルリン市とハレ市の日常的空間における事例を中心にして」『田村伊知朗政治学研究室』(2016年5月14日―16日)


(その一)http://izl.moe-nifty.com/tamura/2016/05/post-286c.html
(その二)http://izl.moe-nifty.com/tamura/2016/05/post-e632.html
(その三)http://izl.moe-nifty.com/tamura/2016/05/post-5762.html

2. 「路面電車による非日常的空間の形成――バーゼル市、ハレ市の事例を中心にして」『田村伊知朗政治学研究室』(2016年5月17日―18日)
(その一)http://izl.moe-nifty.com/tamura/2016/05/post-4e0f.html
(その二)http://izl.moe-nifty.com/tamura/2016/05/post-b861.html
参照。

2. 「意識高い系」『ウィキペディア』In: https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%84%8F%E8%AD%98%E9%AB%98%E3%81%84%E7%B3%BB. [Datum: 25. 9. 2015]

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路面電車による非日常的空間の形成――バーゼル市、ハレ市の事例を中心にして(その一)

路面電車による非日常的空間の形成――バーゼル市、ハレ市の事例を中心にして(その一)

                                                田村伊知朗


1.はじめに
 
 本稿は、バーゼル市とハレ市における事例を中心にして、路面電車の役割を考察する。それは、日常的空間ではなく、非日常的空間つまり祝祭的空間における路面電車の意義を論述する。日常的空間における路面電車の役割を考察することと対照的に、かなり限定された時空間における事象を取り扱うことになる。
 まず、バーゼル市の地理的基礎知識にふれてみよう。この都市はスイス連邦共和国の西北端に位置している。主要言語はドイツ語である。この都市はフランス、ドイツと国境を接している。スイス、フランス、ドイツという欧州近代史を規定してきた3国の結節点である。バーゼル市内にはスイス国鉄だけではなく、ドイツ鉄道専用のバーゼル中央駅も中心街に位置している。ライン川を挿んで、二つの中央駅が存在している。この国際金融都市とドイツとの関係は歴史的に深い。
 この都市の公共交通についてふれてみよう。その際、世界的に稀有な点は、都市市街地からドイツ国境、フランス国境付近へと路面電車が運行されていることである。路面電車によって市民は、国境付近まで移動することができる。
「画像1」
1


 また、ハレ市はドイツ統一直後には30万人の人口を抱えていた。現在では20数万人の中小都市に属している。にもかかわらず、この中小都市は総延長87,6 km にわたる路面電車網を維持している。ドイツそして西欧においても、公共交通が充実している街に属している。
「画像2」
Hallestrassenbahn


2. 非日常的空間における路面電車

 まず、バーゼル市の祝祭についてふれてみよう。この都市における最大の祝祭は、謝肉祭である。この地方では、ファスナハト(Fasnacht)と呼ばれている。春を告げる祭典であり、西欧でもっとも著名である。毎年、開催日は変更される。2012年は、2月27-29日であり、2014年は3月12-14日であった。この時期はホテルの宿泊費用も通常の数倍になることも多い。もともと、スイスフランは世界最強の通貨であり、バーゼル市の物価は高い。この祭典のハイライトは、異形に装った人々の行進である。このバーゼル謝肉祭において路面電車の運行が花を添える。祭りの行列は中心街における片側一車線を使用する。その対向車線と歩道において観客がその行進を見物する。その際、路面電車が緩行する。
「画像3」
Basel

この車内において数人が飲食している。それに乗車できることは、市民の名誉である。行列と同じ速度で、観客を見下ろしながら、祭典を楽しむことができる。祝祭の参加者は、数両の路面電車車両を独占的に使用できる。 風景を楽しみながら、路面電車の車内において飲食できる。
 また、ハレ市における祝典について述べてみよう。この都市では、中心街の中心部にある飲食施設が位置している。この建物において数々の人生のイニシエーションが実施される。とくに、結婚式あるいは金婚式が実施される。この施設へと路面電車の引き込み線が設置されている。
「画像4」
2009_hochzeitzeremonie

祝祭参の参加者は、この引き込み線から直接、ハレ市の路面電車網へと移行する。この路線は、日常使用されることはない。祝祭的空間を補助するためにだけに、使用される。またこの都市の路面電車は、結婚式披露宴の場所として使用される。路面電車が個人的祝祭のため貸し切られる。
「画像5」]
Hochzeit


 さらに、馬車鉄道(1882-1891年)による路面電車開業100周年記念行事が、1982年10月17日に実施された。この祭典では花電車の行進が実施された。
「画像6」
Halle1982

数十台の路面電車が連続して運転された。また、2016年4月17日には、電化された路面電車(1891-2016年)の開業125年を記念した行事が開催された。電化された路面電車の運行は、欧州でももっとも古いと言われている。  1 ここでも、路面電車による行進が実施された。このような行進のためには、非営業車両の保存が前提にされている。通常の場合、非営業車両は廃車され、鉄屑になる。しかし、ドイツでは東独時代から現在に至るまで、歴史的車両も動態保存されていた。この保存のためには、旧車両基地が維持されていた。次節ではハレ市における車両基地に関して論述してみよう。

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路面電車による非日常的空間の形成――バーゼル市、ハレ市の事例を中心にして(その二)

路面電車による非日常的空間の形成――バーゼル市、ハレ市の事例を中心にして(その二)


3. 旧車両基地における旧式車両の動態保存

 現在、ハレ市ではローゼンガルテン車両基地において営業車両が格納されている。非営業車両はゼーブナー旧車両基地に動態保存されている。旧車両基地において営業運転終了車両が保存されている。
第一、第三土曜日だけであるが、この車両基地は路面電車博物館として開館されている。
「画像7」
Strassenbahfreunde

11月から4月までの冬季は閉館されている。路面電車の非営業車両あるいは車両一般に対するマニア的関心を持っている市民あるいは観光客にとって、この博物館は好評である。入場料は大人1人あたり2ユーロである。この博物館の維持費用として使用されている。入場券は、かつての硬券が使用されている。ここにも、観光客への配慮がなされている。
「画像8」
Halle

 この博物館は、ボランティア団体「ハレ・路面電車友の会」(Halleschen Straßenbahnfreunde e.V)によって運営されている。ハレ交通株式会社(HAVAG)の現役職員そしてその退職者も属しており、専門的知識を構成員に供与している。この協会構成員は、この車両基地をほぼ自由に使用できる。また、博物館の来訪者への説明役も果たしている。博物館の開館時期には、営業運転されていない車両が特別なルートで運行されている。
さらに、運転手付きの車両が、時間当たり250ユーロで個人に貸与されている。 2 ちなみに、19世紀に建造された動力車両(Tribwagen 4: Baujahr: 1894 Sitzplätze 16)も貸与されている。 前述のように、この車両を結婚式の披露宴会場として使用することも可能である。

4. ホテルによる路面電車の無料券の配布

非日常的空間つまり祝祭的空間において、都市住民と異邦人が共存する。非日常的空間において異邦人が存在しないかぎり、それは祭典ではない。祝祭的空間を盛り上げるために、バーゼル市、ハレ市の観光ホテルにおいて宿泊する異邦人に対して、その宿泊期間に応じて、地域内の公共的人員交通の無料乗車券が配布されている。この配布によって、観光客は無料で路面電車とバスを利用できる。この配慮は通年的に実施されている。
「画像9」
Halle_u_basel_hotel_ticket_2

もちろん、すべてのホテルが旅行者にこのような配慮をしているわけではないない。個別ホテルがその費用を負担するので、この配慮をしないホテルもある。
 ここで問題にすることは、その金銭負担の側面だけではない。その異邦人にとって、乗車方法自体が疎遠である。最大数日あるいは数週間しか当該地域に滞在しない観光客は、とりわけ複雑なバス路線網を自由に使用することはできない。バスは、都市の日常的空間において自由に路線網を設定できる。バス路線網と停留所が複雑になる。同一名称の電停が、方向別に複数あることも稀ではない。それに対して、路面電車網は異邦人にも理解しやすい。無料乗車券は路面電車に関する事前知識の無い異邦人に対してその利用を促進する。
 また、ドイツ各都市の公共交通における切符の購入手段は、必ずしも画一的ではない。ドイツ人ですら戸惑うこともある。たとえば、ベルリン市では事前に購入した切符を自分で刻印機械に入れて刻印するが、ハレ市では切符を買った段階ですでに自動的に刻印されている。 3 このような事情を異邦人が知る由もない。とりわけ、日常的会話および読解能力が貧困である外国人にとって、無料乗車券は魅力的に映る。切符を購入する際、その煩瑣性から解放されるからだ。

5. 路面電車の車内における電光掲示板

ハレ市の路面電車の車両には、すべての電停が記載された電光掲示板が設備されている。
「画像10」
20140914halle

乗車している路線が都市全体においてどこに位置しているかが、明瞭になる。この電光掲示には、次の電停だけではなく、終点までがすべて記載されている。これによって、自分が走行している地点が都市全体においてどの点を通過しているかが明瞭になる。日常的に路面電車を利用している都市住民にとって、このような位置確認は不要である。むしろ、その都市に関する詳細な位置情報に疎遠な異邦人が、このような情報を必要としている。

6. おわりに

 本稿は、「路面電車による市民的な公共空間の形成――ベルリン市とハレ市の日常的空間における事例を中心にして」の続編あるいはその補遺にあたる。  4 もちろん、路面電車は地域内の公共的人員交通において日常的に運行されている。しかし、それは非日常的空間においても一定の役割を果たしている。時間的に考察すれば、この空間はほとんど無意味なほど小さい。100周年記念行事はまさに100年に一度しかない。しかし、都市住民そして観光客にとって、祝祭は限定された人生において記憶に残っている。それが稀であればあるほど、人間の記憶に刻印された時間はそれだけ鮮明である。この記憶のなかに、路面電車の残像が印象づけられている。
 当然のことながら、本稿で取り上げたバーゼル市とハレ市の祝祭的空間は、両市で実施されているそれを網羅しているわけではない。その一部でしかない。しかも、その一部の祝祭的空間において路面電車が一定の役割を果たしているかぎり、ここで論述の対象にしている。それは特殊な事例研究であり、普遍的考察ではない。
 したがって、これらの業績は、狭義の研究論文に属しているわけではない。この二つの論稿は、講演レジュメを文章化したにすぎない。講演会の対象者は市民である。彼らは、公共交通いわんや路面電車に関する基礎知識を持っていない。しかし、私の設定した論題に着目し、講演会に参加した。
  一般化して言えば、すべての種類の講演会はこのような市民大衆を対象にした特殊な研究に基づいている。何ら基礎知識を持っていない人間に対して、講演者が自己の主張を展開しなければならない。限定された講演時間において、自己の主張を理解させねばならない。したがって、狭義の専門論文的な専門用語を駆使することは、避けねばならない。基礎知識にない人間に対して、jジャーゴン(Jargon)を駆使することは「意識高い系(笑)」と馬鹿にされても仕方がないであろう。 5 このような講演会において、写真、動画等を多用することが推奨されている。基礎知識がない大衆に対して、写真、動画等は有効な媒体である。本稿でも視覚情報が駆使されている。
 ここで大衆とみなされるのは、後期近代におけるすべての人間である。後期近代において、人間は専門家としてみなされている。その知識が高度化すればするほど、その領域は狭まる。ノーベル受賞者である山中伸弥・京都大学再生医科学研究所教授は、本邦における最高水準の知識人に属している。彼ですら大衆の一員である。その専門領域に近い分野、たとえば臨床医学において彼は、一般的水準に到達していなかった。「じゃまなか」つまり「邪魔な山中」という名称が、彼に冠されていたそうである。いわんや、彼の専門領域である人工多能性幹細胞研究と遠い分野、たとえばベルリン市の道路行政に関する研究で専門的知識を得ることは不可能である。誰もが専門分野以外において、素人大衆として振舞わざるをえない。
 しかし、後期近代における大衆は自己の専門分野以外における見識を必要とする。選挙があれば、有権者として投票行動を実施しなければならないし、エネルギー政策とりわけ原子力発電に対しても見識を必要とする。その無限に広大な領域において最低限度の見識を得ることが必要である。専門知は大衆に媒介されねばならない。


 


1. 1. Vgl. Hrsg. v. HAVAG: 125 Jahre elektrisiert durch Halle. In:
http://www.havag.com/news-detail/125-jahre-elektrisiert-durch-halle/2016/1/1/25738.. [Datum: 05.05.2016]

2. Vgl. Mietbare Fahrzeuge. In: Halleschen Straßenbahnfreunde e.V. In:
http://www.hsf-ev.de/sonderfahrten/fahrzeuge. [Datum: 05.05.2016]

3. [Fahrkartenautomat, Halle]. In: Halle Spektrum. In:
http://hallespektrum.de/nachrichten/umwelt-verkehr/havag-schaltet-fahrkartenautomaten-rund-um-silvester-ab/195929/. [Datum: 20.04.2016]; [Fahrkartenautomaten u. Entwerter im Berliner Verkehrsbetrieb]. In: Public Transport in Berlin. Spirit of Berlin. In:
http://www.spirit-of-berlin.de/spiritsenglish/transportation/. [Datum: 20.02.2015]

4. 田村伊知朗「路面電車による市民的な公共空間の形成――ベルリン市とハレ市の日常的空間における事例を中心にして」『田村伊知朗 政治学研究室』参照。
(その一)http://izl.moe-nifty.com/tamura/2016/05/post-286c.html
(その二)http://izl.moe-nifty.com/tamura/2016/05/post-e632.html
(その三)http://izl.moe-nifty.com/tamura/2016/05/post-5762.html

5.「意識高い系」『ウィキペディア』In:
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%84%8F%E8%AD%98%E9%AB%98%E3%81%84%E7%B3%BB. [Datum: 25.05.2016]

画像出典

画像1
Liniennet Basel und Umgebung. In: Tarifverbund Nordwestschweiz. In:
http://www.tnw.ch/fileadmin/redacteur/pdf/Drucksachen_TNW/TNW_Liniennetz_Basel_2016.pdf [Datum: 05.05.2016]

画像2
Hrsg. v. HAVAG: Die Stadtlinie. In: http://www.havag.com/fahrplan/liniennetz-und-tarifzonenplan">http://www.havag.com/fahrplan/liniennetz-und-tarifzonenplan">http://www.havag.com/fahrplan/liniennetz-und-tarifzonenplan [Datum: 25.04.2012]

画像3
Basel, Rheingasse. [Datum: 27.02.2012]

画像4
Halle, Marktplatz. [Datum: 09.09.2009]

画像5
Halle, Marktplatz. [Datum: 09.09.2009]

画像6
Der Wagenkorso. In: B. L. Schmidt: 100 Jahre elektrisch durch Halle. Halle 1991, S. 175.

画像7
Die Halleschen Straßenbahnfreunde e.V.
http://www.hallesche-strassenbahnfreunde.de/. [Datum: 05.05.2016]

画像8
Halle, Seebener Str. [Datum: 14.09.2014]

画像9
Halle, Grand city Hotel Halle. [Datum: 05.09.2013]
Basel, Dorint Hotel Basel. [Datum: 28.02.2012]

画像10
Halle, Hauptbahnhof. [Datum: 14.09.2014

画像出典において地名と日付だけが、記述されている場合がある。それは、私が撮影した写真を表している。

注釈
本稿は、本稿は、2015年7月2日に北海道教育大学で実施された市民公開講座「路面電車による祝祭的空間の形成――バーゼル市、ハレ市の事例を中心にして」に基づいている。そのレジュメを文章化し、加筆、修正した。本記事は、『公共空間X』に転載されている。
(その一)http://pubspace-x.net/pubspace/archives/3255
(その二)http://pubspace-x.net/pubspace/archives/3265


本記事の転載は自由であるが、著者名、題名、サイト名とアドレスを明記することが必要である。

(たむらいちろう 近代思想史専攻)


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路面電車による市民的な公共空間の形成――ベルリン市とハレ市の日常的空間における事例を中心にして(その一)

路面電車による市民的な公共空間の形成――ベルリン市とハレ市の日常的空間における事例を中心にして(その一)
                                               田村伊知朗

1. はじめに

  本稿は、日常的空間において路面電車が果たす役割を考察する。とりわけ、ドイツ連邦共和国(以下、ドイツと略)におけるベルリン市とハレ市の事例を媒介にしながら、この問題を考察する。日常的空間は非日常的空間すなわち祝祭的空間との対比で設定されている。市民が日常的に公共交通とりわけ路面電車を使用する際に、交通計画者によってどのように配慮されているかを報告する。彼らによって設定された技術的配慮によって、どのようにして市民が移動性(Mobilität)の自由を路面電車によって実現するかを考察する。本邦においてほとんど存在しない路面電車そしてその交通上の技術を紹介することによって、本邦の交通体系の改善を企図している。          
まず、二つの都市に関する一般的な地理的情報と路線網を紹介しよう。ベルリン市はドイツの首都である。1990年のドイツ統一によって、西ベルリンと東ベルリンが統一された。路面電車は、主として東ベルリンにおいて展開されている。
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Straenbahn_berlin_netz_2014_2


西ベルリンの路面電車の路線網は、1967年をもって廃止されている。それ以後、ツォー、クーダム等の西ベルリンの伝統的中心街から路面電車の路線が消滅している。但し、ベルリンの壁周辺にあったレールテ駅が、統一以後ベルリン中央駅となった。ベルリンの壁内部とその周辺は荒涼地であった。都市間交通と都市内交通の結節点周辺に、路面電車網が新規に建設された(M5, M8, M10)。しかし、この3路線とも、その多くの路線部分は東ベルリンにあった従来路線を利用している。ベルリン市の路面電車は東ベルリン中心であるという命題は、総延長距離から考察すればほぼ妥当しているであろう。1
 ハレ市はザール河沿岸に位置しており、ザクセン・アンハルト州に属している。この州の州都はマクデブルクである。東独時代はハレ県の県都であった。この都市では路面電車が地域内の公共的人員交通において主要な役割を果たしている。
「画像2」

Hallestrassenbahn

ドイツ統一以後において、路面電車の延伸を通じて新たな市民的公共性を確立しようとした。とりわけ、統一以後、ハレ市に吸収合併されたハレ新市への路面電車の延伸で有名である。2 ドイツ統一当時、ハレ市は30万人超の人口を有していた。その人口はほぼ4半世紀経過した現在、20数万人へ減少している。10万人以上の人口規模を持つ大都市のなかで、ライプチヒ市と並ぶ人口減少地域である。3 東独が崩壊して以後、重化学工業が壊滅したからである。東独時代において重化学工業によって勇名をはせていた都市は、後期近代において縮小する都市の典型の一つである。

2. 中心街における市民的公共性の形成――教会と広場を中心にした空間

 西欧の都市は中心街を持っている。中心街が教会と広場を中核として展開している。この空間は市民的公共性を形成するために存在する。ここには、人間的コミュニケーションを確立するために、様々な場所が用意されている。
  この空間における移動性についてふれてみよう。中心街では、人間の原初的交通手段つまり歩行が前提にされている。自家用車、自動二輪等の動力化された交通手段が、可能なかぎり排除されている。
「画像3」

3marktpltz


 歩行と自転車による交通だけがこの空間において場所を占有することができる。唯一の例外が路面電車である。それが、中心街と郊外を結節し中心街を循環する交通手段として、歩行と自転車移動を補完している。路面電車を地域内の公共的人員交通の中核に据えることによって、中心街における環境を保護し、交通事故を減少させることを目的にしている。東独の工業都市であったハレ市における環境破壊は、世界的に著名であった。それは、通貨問題つまり東独マルクとドイツマルクの交換比率の問題と並んで、東独崩壊の原因の一つであった。
 近年、本邦において街づくりあるいは町の活性化が、叫ばれている。街の活性化は歩行者をどのように増加させるかに依存している。 そのためには、住宅政策が重要である。西欧そしてドイツの中心街において、伝統的な居住形式が残存している。1階の商店と2階より上部の居住階という形式が、今なお残っている。中心街は商店街として機能し、この領域において居住人口が維持されている。しかも、個々の建造物は4-6階の高さに制限されている。町の美観が保たれている。個々の建造物ではなく、街それ自体が観光資源である。街並みが美しい。本邦でも、函館市のように観光都市を標榜している街は多い。しかし、観光資源としての建物が点在しているにすぎない。その建物から一歩外に出ると、そこは観光資源にはならない建物が続いている。
 高齢化社会がドイツにおいても進展している。多くの高齢者は自動車免許状を保持していない、あるいはそれを更新していない。福祉政策の一環として公共交通が必要とされている。さらに、社会的に弱者とされる社会集団は高齢者だけではない。貧民、学生、外国人も高齢者と同様な社会集団に分類されている。ドイツ語では、Alten, Armen, Ausbildenden, Ausländer というAを頭文字にする4つの社会集団がそのようにみなされている。また、身体障害者あるいは知的障害者もほぼ同様な集団である。
さらに、前世紀末から移民そして難民が増加している。
「画像4」

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学術交流と並んで、外国人労働者の受け入れは戦後ドイツにおいて珍しくない。とりわけ、西独におけるトルコ人労働者、東独におけるシリア人労働者は、それぞれ統一以前から高い評価を受けている。シリアの政権与党つまりシリア・バアス党に対する国際政治的評価は別にして、この政党の理念としてアラブ祖国の統一、植民地主義から自由とならんで社会主義が掲げられている。4 この点から東独政権とシリア・バアス党の間には、親近性があった。シリアの教育程度は伝統的に高い。アラブの春と称される体制転換に際して、外国から武器、弾薬そして金銭がシリアに流入した。この内乱から逃れるために、多くのシリア市民が難民として西欧そしてドイツに流入している。シリア難民をドイツが受容する文化的背景は、国民意識に植え付けられている。
 このような社会集団は、個人的な交通手段から疎遠である。近代社会は国民的自由として交通権を保障している。快適な公共交通を市民に提供することは、州政府と地方自治体の責務である。

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路面電車による市民的な公共空間の形成――ベルリン市とハレ市の日常的空間における事例を中心にして(その二)

路面電車による市民的な公共空間の形成――ベルリン市とハレ市の日常的空間における事例を中心にして(その二)



3. 公共交通の結節と公共交通路線網の維持のための技術

 本邦ではほとんどないが、ドイツでは都市内交通ではなく、都市間交通として路面電車が利用されている。その著名な一例がハレ市中心部からメルゼブルク市まで敷設された路面電車網である。約1時間(車両の最高速度70km)で両都市間の約17㎞を結合している。 ちなみに地方鉄道では、約15分で到着する。
 砂利を敷き鉄道と同様な機能を持つ郊外直通型路面電車が、アスファルト上を運行する中心街循環型路面電車へと直通運転されている。両者共に専用軌道を持っており、乗用車の侵入は禁止されている。
 人口数30万人未満のハレ市の中心街の時刻表に言及してみよう。ハレ市の路面電車の時刻表によれば、多くの路線で日中はほぼ15分間隔が実施されている。
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5fahrplan_2


多くの路線の結節点である中心街では、数分間隔で市民は路面電車を利用できる。定間隔で運行することが重要である。後期近代において人間は専門人として振舞う。しかし、専門分野以外では、素人として振舞わざるを得ない。定間隔運行と中心街における高頻度運行によって、市民は路面電車の発車時刻を個別的に記憶する必要がない。
  また、路面電車の車両は多数連結されている。4-6両編成も珍しくない。路面電車は車両を結合することによって、市民の移動性の自由をより多く保障している。同時に、運行経費が縮小される。単年度でなく20-30年単位で考察すれば、路面電車は他の公共交通手段と比較して減価償却費用が少ない。運転台を搭載していない車両の場合、50年程度の使用も可能である。
 市民の移動性を確保するために、路面電車は様々な技術的措置が取られている。まず、路面電車の電停についてふれてみよう。その一つの例として、バスと路面電車が同一の停留所を利用すること場合がある。バスが路面電車の停留所へと直接的に乗り入れている。
「画像6」

Berlinpankow


自動車の車線はあるが、利便性の向上のための手段として利用されている。もちろん、ベルリン市でもこのような形式の電停は少ない。アドラースホーフ電停とパンコウ電停だけである。ハレ市でも、ハレ新市電停等の限定された数しかない。
  それに近い概念で設定されているのが、ハレ市のクレールヴィッツ電停である。
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Hallekroellwitz

この電停では、路面電車とバスが隣接している。つまり、電停の片方には路面電車の軌道が、他方にはバスが停車している。路面電車とバスが同一停留所において停車する。乗客は道路を跨がずに、路面電車からバスへと乗り換えられる。
  異なる方向の路面電車が隣接するホームにて乗り換え可能な場合もある。クレールヴィッツ電停において多方面への二つの路線が並列しており、別方面への路面電車も利用できる。ちなみに、この電停からハイデ北へと路面電車を延伸する計画が存在した。5 その代替交通機関として、バス路線が整備された。その影響も考慮されるべきあろう。
 次に、路線終点におけるループ化に関して言及してみよう。通常の電停の場合、終点は行き止まりである。ここで、運転手は後方に移動し、後部にある運転台に座る。電車の進行方向が逆転する。しかし、終点をループ化つまり環状化することによって、運転手は着席したままで、後方方向へと車両を運転することができる。ハレ市においては、クレールヴィッツ電停がそのような形式を採用している。
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Kroellwitz

 終点における運転席の移動が無くなることによって、運転台は一台しか必要ない。一車両単位での収容人員が増大する。また、車両整備が容易になる。
 電停周辺の道路も技術的に加工されている。ベルリン市におけるケーペニック電停では、8車線が変則的使用されている。つまり、歩道が2車線、路面電車の軌道が2車線、電停が1車線、信号後車道が1車線、信号前車道が2車線をそれぞれ使用している。

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反対方向の路面電車の電停は、信号を超えた所にある。図式化すれば、次のようになる。

歩道 信号後車道 信号後軌道 信号前軌道 電停 信号前車道 信号前車道 歩道

信号前に電停を設置することによって、公共交通の所要時間を短縮することができる。また、信号後車道を1車線減少させることによって、限定された道路空間を有効に活用できる。そこでは、車道を2車線必要とするという概念が変形されている。したがって、公共交通における乗車時間が短縮されている。
  路面電車は自動車だけではなく、自転車とも共存しなければならない。自転車道が設置され、自転車、自動車、路面電車が完全に分離されている。交通空間が以下のように設定されている場合もある。

歩道 自転車道 車道 車道 電停 路面電車軌道

歩行者、自動車運転手そして自転車運転手の安全が確保される。
 本節の最後において、自動車道と路面電車軌道の完全分離という思想についてふれてみよう。路面電車の軌道が、1950-60年代に西欧そしてドイツの多くの都市において撤去された。その目的は、自家用車の渋滞なき走行を確保することにあった。この思想に対する根底的批判として、1980-90年代において路面電車ルネサンスが生じた。6 但し、財政措置は巨大になるが、自動車道と路面電車軌道を完全に分離することによって、この問題は完全に解決できる。この事例をハレ市に見出すことができる。その一つが、レンバーンクロイツ電停周辺である。
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Rennbahnkreuz


この電停は、ドイツの幹線道路(ルート80)上にある。この道路は東独時代には、西独に向かう主要道路であり、現在でも大動脈であることに変わりはない。この電停を経由して、ハレ市中心街からハレ新市へと路面電車を延伸する計画が戦後まもなく考えられていた。しかし、その場合、この幹線道路の交通を阻害することが明らかであった。この問題を解決するために、自動車専用道路と路面電車軌道が完全に分離された。この分離によって、ハレ新市への路面電車の延伸が今世紀初頭に実現された。
 また、リーベック広場電停はハレ中央駅から1㎞離れた中心街に位置している。この電停において東西および北方向つまり3方向の路面電車と、片側3車線の幹線道路が交錯している。東独時代には、欧州有数の危険な電停として著名であった。ここでも、路面電車の軌道と電停が、自動車専用道路から完全に分離された。歩行者は、自動車の脅威から完全に解放され、自由を獲得した。この電停周辺の広場は、政治活動、芸術活動等の場所として市民的公共性を展開している。

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路面電車による市民的な公共空間の形成――ベルリン市とハレ市の日常的空間における事例を中心にして(その三)

路面電車による市民的な公共空間の形成――ベルリン市とハレ市の日常的空間における事例を中心にして(その三)

 
4. 自然との調和

 ここでの自然概念には、人間的自然も包摂されている。人間は様々な欲求を持っている。その欲求に応じて、その外観も異なる。人間は鞄を持った旅行者、自転車を使用するサイクリスト、育児をする女性としても現象する。路面電車はこのような人間にも配慮している。それは路面電車の内部構造にも現れている。最後尾車両の最後部扉が彼らのために準備されている。この扉は他のそれと異なり、すべて低床扉となっている。すべての扉を低床にする必要はない。少数の乗客だけが、その配慮を希望している。自転車、乳母車等は、歩行という人間の原初的交通手段と親和的である。また、この扉周辺には、持ち込まれた大きな荷物等のために椅子等が撤去されている。通常の座席配置と異なっている。
 また、すべての電停に喫煙所が設置されている。
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10_halle_neustadt_20150926


少数の喫煙者に配慮している。ちなみに、路面電車の電停だけではなく、ドイツ鉄道の駅は全面禁煙である。煙草から自由な空間を標榜しながら、煙草の灰皿が設置されている。開放された空間において人間の欲求に対応しようとしている。多元的な人間的自然を一元化しない。全面禁煙という思想と、一部喫煙可能という思想は両立する。
 さらに、人間的自然だけではなく、環境的自然にも言及してみよう。路面電車軌道間は緑化されている。有毒排気ガスを排除するために、物資の輸送も路面電車によって担われている場合もある。ドレスデン市の貨物駅から、フォルクスワーゲン工場への自動車部品の輸送は著名である。7 もちろん、それは限られた都市における限られた路線でしかない。しかし、未来における課題として考慮されるべきであろう。

5. おわりに

 これまで、路面電車による市民的な公共空間の形成を討究するために、ベルリン市とハレ市の事例を中心にして紹介してきた。路面電車を維持することによって、公共交通ひいては公共性を市民的空間において展開することができる。
 もっとも、両都市に限定しても、路面電車に対する技術的措置がすべての電停設計において貫徹しているわけではない。しかし、そのような事例が存在していることも事実である。その背景には、公共交通による公共性の形成に対する市民的な合意が存在する。ドイツにおいて公共交通とりわけ路面電車を維持するために、財政措置も含めて様々な措置がなされている。
 近代社会はある思想を一元化しようとする。しかし、一元化すれば、自然そして人間的自然と矛盾する。たとえば、本邦における禁煙思想がその典型である。すべての社会的空間から紫煙を排除しようとする。しかし、ドイツは全面禁煙を標榜しながら、喫煙所を廃止することはない。当然のことながら、本稿が全面喫煙を主張しているわけではない。また、低床扉もすべて車両がそうである必要はない。ある思想は一元的に実現されるべきではない。人間的自然に配慮すべきであると、主張しているにすぎない。そのような思考形式をドイツの公共交通に関する政策から学ぶこともできよう。


1. Vgl. Straßenbahn Berlin. In: Wikipedia. https://de.wikipedia.org/wiki/Stra%C3%9Fenbahn_Berlin. [Datum: 25.09.2014] 
2. 田村伊知朗「後期近代の公共交通に関する政治思想的考察――ハレ新市における路面電車路線網の延伸過程を媒介にして」『北海道教育大学紀要(人文科学・社会科学編)』第66巻第1号、2015年、213-223頁参照。
3. Vgl. Einwohnerentwicklung von Halle (Saale). In: Wikipedia. https://de.wikipedia.org/wiki/Einwohnerentwicklung_von_Halle_(Saale). [Datum: 25.04.2016] 
4. Vgl. Baath-Partei. In: Wikipedia. https://de.wikipedia.org/wiki/Baath-Partei. [Datum: 25.04.2016] 
5. 田村伊知朗「東西ドイツ統一過程における公共交通と公共性に対する市民意識――ハレ市・ハイデ北への路面電車の延伸計画とその挫折過程に関する考察」『北海道教育大学紀要(人文科学・社会科学編)』第67巻第1号、2016年公表予定参照
6. 田村伊知朗「後期近代における公共性の存在形式――公共交通における路面電車ルネサンスの政治思想的基礎づけを中心にして」『北海道教育大学紀要(人文科学・社会科学編)』第66巻第2号、2016年、61-72頁参照。
7. Vgl. CarGoTram (Dresden). In: Wikipedia.
https://de.wikipedia.org/wiki/CarGoTram_(Dresden) [Datum: 25.04.2016]

画像出典
画像1  Trams in Berlin. In: Wikipedia. https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/29/Stra%C3%9Fenbahn_Berlin_Netz_2014.png. [Datum: 25.05.2015]

画像2  Hrsg. v. HAVAG: Die Stadtlinie. In: http://www.havag.com/fahrplan/liniennetz-und-tarifzonenplan [Datum: 25.04.2012]

画像3  Halle, Marktplatz. [Datum: 19.09.2012]

画像4 [Flüchtlinge]. In: Deutschlandfunk. In:
http://www.deutschlandfunk.de/unterkuenfte-fluechtlinge-kosten-doppelt.1769.de.html?dram:article_id=318050.png. [Datum: 14.05.2016]

画像5  Hrsg. v. HAVAG: Linienfahrpläne. TRAM Linienfahrplan. Linie 5, Kröllwitz - Marktplatz - Hauptbahnhof - Ammendorf (- Schkopau - Merseburg/Zentrum (- Merseburg-Süd) - Leuna - Bad Dürrenberg)
PDF herunterladen. In: http://www.havag.com/fahrplan/linienfahrplaene.
[Datum: 25.04.2016]

なお、この画像は自分のPCにおいて保存することが前提になっている。以下の(1)から(4)のサイトを順に開けることによって、この画像が表示される。
1、「http://www.havag.com/fahrplan/linienfahrplaene」 
2、「TRAM Linienfahrplan」 
3、「5」
4、「PDF herunterladen」
5.このPDFを自分のPCに保存し、閲覧する。

画像6 Berlin, Pankow. [Datum: 07.09.2014]

画像7 Halle, Kröllwitz. [Datum: 14.09.2014]

画像8 Halle, Kröllwitz. [Datum: 14.09.2014]

画像9 Berlin, Köpenick . [Datum: 20.09.2015]

画像10 Halle, Rennbahnkreuz. [Datum: 14.09.2014]

画像11 Halle, Neustadt. [Datum: 26.09.2015]

画像出典において地名と日付だけが、記述されている場合がある。それは、私が撮影した写真を表している。

注釈
 本稿は、2016年2月6日に函館日独協会(事務局:函館五島軒本店)において実施された講演内容に基づいている。そのレジュメを文章化し、加筆、修正した。また、本記事は『公共空間X』に転載されている。

(その一)
http://pubspace-x.net/pubspace/archives/3201

(その二)
http://pubspace-x.net/pubspace/archives/3224

(その三)
http://pubspace-x.net/pubspace/archives/3237

本記事の転載は自由である.が、著者名、題名、サイト名とアドレスを明記することが必要である。

(たむらいちろう 近代思想史専攻)

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