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Die politisch-philosophische Begründung des öffentlichen personalen Nahverkehrs in der späten Moderne. Die nähere Betrachtung über die Ausdehnungsprozesse des Straßenbahnstreckennetzwerkes in Halle-Neustadt

Die politisch-philosophische Begründung des öffentlichen personalen Nahverkehrs in der späten Moderne. Die nähere Betrachtung über die Ausdehnungsprozesse des Straßenbahnstreckennetzwerkes in Halle-Neustadt

Ichiro Tamura

Zusammenfassung

Die Stadt Halle (Saale) war die Hauptstadt des Bezirks Halle vor dem
gesellschaftlich-politischen Wandel der Deutschen Demokratischen Republik (DDR) im Jahre 1989. In dem westlichen Umgebungsbereich von Halle wurde nach dem zweiten Weltkriege in der frühen Phase der DDR die Halle-Neustadt als ein umfangreiche Wohnungsgebiet für die zahlreichen Chemiearbeiter gebaut, die in den chemischen Großindustriewerken, Leuna und Schkopau-Buna beschäftigt waren. Dabei entstanden die Verkehrsprobleme zwischen der traditionellen Stadt und der neuen, durch die Arbeitsgruppe der Sozialistischen Einheitspartei Deutschlands (SED) geplanten Stadt. Damals beschränkten sich die Verkehrsmittel zwischen beiden Städte nur auf die S-Bahn und die Busse. Nach der Auffassung der politischen Leitung der SED war der Bus das wichtigstes Massenverkehrsmittel im öffentlichen personalen Nahverkehr bezeichnet. Dies sei dadurch begründet, dass das Straßenbahnnetz den steigenden Verkehrsströmen der gewachsenen Stadt nicht mehr entsprechen würde. Erst nach der Wende wurden die neuen, die beiden Städte unmittelbar verbindenden Straßenbahnnetzwerke vollzogen, obwohl die große und rasche Schrumpfung beider Städte auch damals ganz einfach hätte vorausgesehen werden können.
Der vorliegende Aufsatz versteht sich als eine politisch-philosophische Begründung der Ausdehnungsprozesse der Straßenbahn zwischen Halle-Neustadt und Halle. Durch die wissenschaftliche Erklärung der Bedeutung dieser Entstehungsgeschichte soll das Wesen der Straßenbahn im öffentlichen personalen Nahverkehr zum neuen Ausdruck gebracht werden.


Verfasser Tamura, Ichiro
Prof. Dr. phil., geb. 1958 in Japan (Bezirk: Kagawa). Professor an der Pädagogischen Hochschule zu Hokkaido. Thematische Schwerpunkte und Veröffentlichungen: zur politischen Philosophie (Junghegelianismus, insbesondere Edgar Bauer, Bruno Bauer, Karl Nauwerck, Karl Schmidt, Theodor Opitz) und zum Verkehrswesen(ÖPNV, insbesondere Straßenbahn)

In: Bericht der Pädagogischen Hochschule zu Hokkaido (Japanisch). Bd. 66. H. 1. 2015, S. 213-223.


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後期近代の公共交通に関する政治思想的考察――ハレ新市における路面電車路線網の延伸過程を媒介にして (その一)ーー1.東独におけるハレ新市の建設

後期近代の公共交通に関する政治思想的考察――ハレ新市における路面電車路線網の延伸過程を媒介にして (その一)

                                 
はじめに
 ザクセン・アンハルト州の一都市であるハレ市は、ドイツ民主共和国(以下、東独と略)のハレ県の県都であった。東独時代に、ハレ市に隣接してハレ新市が建設された。この都市は、近隣の化学工場労働者の居住空間として建設された。東西ドイツ統一後、ハレ市とハレ新市を結合する路面電車が、新たに建設された。本稿の目的は、ハレ新市における路面電車路線網の延伸過程を分析することによって、地域内の公共的人員交通における路面電車の本質的位置づけを解明することにある。それは、都市内における公共交通と個人交通の差異と連関という交通政策の根幹と関連している。


1.東独におけるハレ新市の建設
 旧ドイツ第三帝国の東部地域はソ連邦軍によって占領された。この地域は、1949年に東独として独立国家を形成した。社会主義がドイツにおいて現実化した。この国家の課題は、社会主義の理念に対応した生産力の拡大であった。
東独は1950年代、ハレ市近郊のロイナ(Leuna)、シュコパオ・ブナ(Schkopau・Buna)における化学工業工場を再稼働させようとしていた。ロイナとブナは、ハレ市から直線距離でそれぞれ20km、12kmの南方に位置している。この二つの化学工業企業は、戦前からドイツそして欧州において著名であった。第二次世界大戦中も稼働していた工場群が、社会主義政権における重化学工業の一翼を担うことになった。社会主義は、資本主義に対抗して新規に建設されるのではない。前者は、後者から移行することによって樹立される。資本主義の成果は社会主義形成の前提になる。
 しかし、第二次世界大戦中から稼働していた巨大工場群は、かなりの環境汚染を前提にしていた。ハレ市近郊の工場地帯における汚染濃度は、東西ドイツの統一直前の1980年代ですらかなり深刻であった。大気汚染の程度は、機械による精密な測定を待つまでもなく、嗅覚、視覚等の人間の原初的能力によっても認識されていた。長距離電車がハレ市近郊の工場地帯周辺の駅に近づくだけで、乗客は大気汚染を顕著に認識できた。大気中における二酸化硫黄の濃度は、ハレ市近郊の工場地帯において東独末期ですら年間平均300 μg/ m³であった。この濃度は、西独の工業地帯の4-5倍を意味していた。1 東独政府の環境に対する配慮は、統一直前でも乏しかった。いわんや、半世紀前のことである。化学労働者のための居住空間が、この巨大工場群の近郊ではなく、かなり離れた地域に建設されねばならなかった。
 さらに、この二つの巨大工場群で労働する労働者の数も膨大になった。ハレ市は中世以来の伝統を持っていた。その中心街に位置するハレ大学において学んだ研究者は、近代に限定しても数えきれないほど多い。この都市は、文化的都市としてドイツ精神史にその名前を刻んでいた。その中心街は、中世以来の建築様式を保持していた。中世以来の伝統的建造物を破壊して、近代的な高層住宅を建設することはできなかった。社会主義を建設する目的は、人類の遺産をより高次の段階において継承することにあった。
 また、戦前からの住宅の更新が進まなかった。その理由として、東独の社会主義的家賃政策が関連していた。「東独における多くの都市と同様にハレ市においても、居住可能な旧住宅施設が社会主義的な低家賃政策によって悪化していた」。2 低家賃政策によって、家屋の所有者は旧住宅を更新する意欲を喪失していた。もちろん、ドイツ社会主義統一党(以下、SEDと略)の主導によって、旧市街において新規参入者のために住居を形成することも実施された。しかし、その数は十分ではなかった。
 1964年に新たな人工都市が、ハレ市西部の広大な土地において建設され始めた。この土地は、住宅地227haを含む総計792 haに渡っていた。3 地質学的根拠および水質的条件からこの地域が選択された。ハレ市周辺はザール川の沿岸に位置している。湿地帯が多く、排水等の観点から住宅地には適さない地域が拡がっている。現在でも、このような湿地帯は都市内の森林として活用されている。
 当時の計画によれば、この都市において22,000個の新規住宅が建設されるはずであった。1981年には93,000人以上の住民が居住していた。4 この住宅地は、大規模かつ高層住宅団地として建設された。この都市はハレ新市と命名された。それは、伝統的都市から区別された独立の行政区分である。「新」という意義は、資本主義とは異なる社会主義的都市という性格づけにあった。新都市という空間において、平等主義的な居住空間が建設された。労働者階級に属する労働者とその家族が、この社会主義的新都市において人間的再生産を営む。「新都市は、欧州のブルジョワ的都市に対する反対プログラムである」。5新都市は、私的所有から自由な労働者階級のための空間としてSEDによって建設された。化学工場地帯の再生と共に、そこで労働する化学労働者とその家族の居住地の建設は、社会主義建設のための試金石であった。
 ハレ新市は、労働現場から分離された消費都市として人為的に形成された。「化学労働者都市において、その居住者に精神的かつ文化的教養、有意義に用いられる自由時間のための時間と余暇を提供するための生活条件を、我々、SEDは形成しようとする」。6 この新都市において、化学労働者が労働時間ではなく、純粋な自由時間を過ごす。ハレ新市において、人間の居住に必要な消費財の供給場所、学校、幼稚園等も同時に建設された。労働者とその家族構成員は、その人間的再生産が可能になった。

1 Vgl. Hrsg. v. Institut für Umweltschutz: Umweltbericht der DDR: Information zur Analyse der Umweltbedingungen in der DDR und zu weiteren Maßnahmen. Berlin 1990, S. 20.
2 B. L. Schmidt: 100 Jahre elektrisch durch Halle. Halle 1991, S. 158.
3 Vgl. Herausgegeben anlässlich der X. Arbeiterfestspiele von der Ortsleitung der SED und Parteileitung der Großbaustelle Halle-Neustadt: Halle-Neustadt. Jahrgang 1968. Vom Werden unserer Stadt. Halle-Neustadt 1968, S. 9.
4 Vgl. Halle-Neustadt: Wikipedia. http://de.wikipedia.org/wiki/Halle-Neustadt. [Datum: 04.04.2014]
5 W. Priggge: Schrumpfungsfade. In: Hrsg. v. Ph. Oswalt: Schrumpfende Städte. Bd. 1. Ostfildern-Ruit 2004, S. 44.
6 Herausgegeben anläßlich der X. Arbeiterfestspiele von der Ortsleitung der SED und Parteileitung der Großbaustelle Halle-Neustadt: Halle-Neustadt, a. a. O., S. 6.


注釈
 本稿は、「後期近代の公共交通に関する政治思想的考察――ハレ新市における路面電車路線網の延伸過程を媒介にして」『北海道教育大学紀要(人文科学・社会科学編)』(第66巻第1号、2015年、214-215頁)として既に公表されている。同時に、、『公共空間X』へと転載されている。
田村伊知朗(近代思想史専攻)

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後期近代の公共交通に関する政治思想的考察――ハレ新市における路面電車路線網の延伸過程を媒介にして (その二)ーー2.1970年代中葉までのハレ新市における地域内の公共的人員交通

後期近代の公共交通に関する政治思想的考察――ハレ新市における路面電車路線網の延伸過程を媒介にして (その二)


2.1970年代中葉までのハレ新市における地域内の公共的人員交通
 ハレ新市が社会主義的都市、つまり人為的に建設された都市であるかぎり、交通機関による他の都市との結合が問題になる。他の都市と関係することによって、人間的再生産を目的する都市は存立可能である。「ハレ新市にとって重要なことは、ブナとロイナの化学コンビナートへの地域を超えた交通――これはほとんど通勤である――およびハレ市への交通である」。1 ハレ新市と他の都市との交通が、新都市建設の重要な課題になった。
まず、ハレ新市とロイナ、ブナの労働現場との交通について述べてみよう。ハレ新市は、ブナから、直線距離で10km、道路距離で15 km離れている。また、ロイナから、直線距離で18,5 km、道路距離で30 km離れている。   1964年に建設され始めた当初、労働現場からハレ新市への交通は、主としてハレ市を経由していた。ハレ市からロイナ、ブナそしてメルゼブルクまで路面電車の軌道が敷設されていた。路面電車が都市間交通として戦前に敷設され、戦後も営業運転していた。1960年代初頭にこの路線は、ハレ市から工業地帯への通勤としても利用されていた。「ハレ市とメルゼブルク市間の路面電車は、ロイナ工場とブナ工場への通勤という意義のため、1960年代に完全に複線化された。路面電車の専用軌道も建設された」。2 この路線が、ハレ新市の住民にも転用されていた。もちろん、路面電車もこの通勤に対して寄与した。しかし、この路面電車を使用すると、往復3時間程度かかっていた。直通する都市鉄道の建設によって、ハレ新市からロイナ、ブナへの通勤時間が大幅に解消されるはずである。
 ハレ新市からブナへと直通する都市鉄道が、1967年に初めて運行された。東独崩壊直前では、都市鉄道によってロイナ、ブナからハレ新市までそれぞれ、31分、12分で結合されていた。3 ロイナ、ブナは労働現場としての役割しか果たさず、その周辺は労働者にとってほとんど無用な地域であった。SEDの交通政策によれば、ハレ新市に居住する労働者にとって、ハレ新市と労働現場を結合する都市鉄道の建設で十分であった。4
 しかし、ハレ新市とハレ市との結合が問題になる。ハレ新市が人為的に設計されているかぎり、労働現場だけではなく、伝統的都市との結合を必要とする。社会主義的計画経済によって提供されない物品、サービス、景観、空間が、伝統的都市において存在する。日常的な消費活動、社会活動であれば、ハレ新市内で完結可能である。医療を例にとれば、診療所等は人為的に設置された。しかし、高度な手術は、大学病院等の専門的機関を必要としている。また、小中学校はハレ新市において建設されたが、大学を設置することは、初めから想定されていない。
 ハレ新市はハレ市と、直線距離で4,3 km、道路距離で5,8 km離れている。この二つの都市は、都市鉄道でも結ばれている。ハレ新市は、鉄道によってハレ中央駅を媒介にして、東独、そしてドイツ全土と結ばれている。問題は都市鉄道以外の両都市の結節である。ハレ市旧市街地からハレ新市を結ぶ道路は、すでに長距離道路(ルート80)として建設されていた。
 また、その中間地点であるレンバーン(Rennbahn)までには道路と並行して、すでに路面電車の軌道がハレ市中心街から敷設されていた。それは東独政府によってではなく、すでに戦前から敷設されていた。ハレ市中心街からレンバーンを経てハレ新市北方のハイデまで、路面電車が運行されていた。1960年代にハレ新市が建設された際、路面電車の延長ではなく、その撤去が議論された。「道路領域にある二車線の路面電車は、この路線(ルート80)の道路交通を阻害している」。5 1970年代初頭まで、自動車の運行が道路における一元的交通として認識されていた。道路における渋滞なき自動車による走行が、交通政策における最優先課題であった。ハレ新市周辺の交通政策の最重要課題は、ハレ市そして労働現場を結合する道路の建設であった。ハレ新市とハレ市を結節し、ハレ新市の市内交通を保障する地域内の公共的人員交通は、バスだけであった。しかも、このバス路線もハレ新市内で完結していた。バスは、ハレ新市の鉄道駅から放射状に運行されていた。6 ハレ新市住民がハレ市中心街に行くためには、直通バスではなく、バス間での乗り換えを要した。
 このような地域内の公共的人員交通に関する見解は、ハレ新市だけに当てはまったわけではない。東独の多くの都市も、同様な思想によって支配されていた。たとえば、フランクフルト・アム・オーデル市(東独当時はフランクフルト県の県都、現在ではブランデンブルク州の一都市)においても事情は変わらなかった。この都市は、ポーランド国境地帯に位置しており、東欧との交通の要衝であった。街の発展が、社会主義政権において展望されていた。この状況において、都市内交通の在り方が議論されていた。この問題に対して、SED指導部は1970年代初頭に、路面電車の撤去を考えていた。交通大臣がフランクフルト市に対して以下の書簡を送付した。「(フランクフルト市の)路面電車網12,2 kmは、成長している都市の交通潮流にもはや対応しない。・・・バスはより早く、一般的に設定可能であり、多くの人を運送する」。7地域内の公共的人員交通としてバスだけが一元的に設定されようとしていた。
 しかし、戦前から存在した路面電車の軌道それ自体が、ハレ市において撤去されることはなかった。さらに、レンバーンからハレ新市に向かう幹線道路には、幅15m の中央分離帯が設定されていた。「マギストラーレ方向通行車線には、幅15mの中央分離帯が1960年代の道路建設時に同時に設定されていた。その当時、中央分離帯における自由空間は、すでに路面電車のための横断回廊として設定されていた」。8 事実上この回廊は路面電車建設のための空間として機能した。しかし、この記述はドイツ統一以後に執筆されたものである。1960年代には、この事情は別のことを意味していた。
 1960年代には、少なくともSED首脳部は、この幹線道路において路面電車を延伸することを想定していなかった。「ハレ新市内部の運行は、バス交通だけが可能である。バス交通は、実践的に建設概念および道路概念によってすでに先行設定されている」。9 それは、1970年代初頭にほぼ現実化されていた。ハレ新市からハレ市への平日の通勤者約20.000人のうちの85%は、バスを利用していた。10 このような地域内の公共的人員交通におけるバスへの過剰な重点化は、東独指導部つまりSED指導部の見解に基づいていた。
 このような政党内の指導的見解に対して、ハレ市の交通計画担当者は公式的には従わざるをえなかった。「明白には述べられていないが、秘密に通じた交通計画者には、マギストラーレの15mの中央分離帯が将来の路面電車のために設定されていることは自明であった」。11 自治体の交通計画担当者にとって、このような事実は自明であった。しかし、SED指導部における支配的な見解に対して異議申し立てをすることは、事実上不可能であった。社会主義体制下における決定は、次のようになっていた。「国民経済的な計画先行、中央国家機関の決定、地方自治体とSEDの二重構造ゆえに、地域交通企業の裁量余地は、西独に比べて東独において各段に制限されていた」。 12 ここで国民経済的な計画立案者、中央国家機関、SEDは実体的に同一であった。政党として中央、地方を問わず、SEDの諸審級は統一されていた。したがって、決定権能が下位になればなるほど、SEDと現実的な政策決定者との対立が大きくなった。審級が上位になればなるほど、SEDの支配力は上昇した。社会主義体制における矛盾が露呈した。東独における官僚制が、通常の行政機構官僚制と政党官僚制に二分されていた。


1 Hrsg. v. Büro für Städtebau und Architektur des Rates des Bezirkes Halle: Halle-Neustadt. Plan und Bau der Chemiearbeiterstadt. Berlin 1972, S. 60.
2 S. Vockrodt: Die Überlandbahn um Merseburg. In: Straßenbahn-Magazin. Nahverkehr. Bd. 225. München 2008, S. 39.
3 Vgl. Hrsg. v. Ministerium für Verkehrswesen: Kursbuch der Deutschen Reichsbahn 1988/89, Berlin 1988, S. 189f.
4 Vgl. Hrsg. v. Büro für Städtebau und Architektur des Rates des Bezirkes Halle: Halle-Neustadt, a. a. O., S. 69.
5 Ebenda, S. 68.
6 Emch+Berger GmbH: Straßenbahn Halle-Neustadt bis Riebeckplatz/Hauptbahnhof. 1. Hauptabschnitt Neustadt. Erläuterungsbericht. 1997, S. 13. In: Stadtarchiv Halle.
7 R. R. Targiel u. A. Bodsch u. R. Schmidt: Festschrift 100 Jahre. Strom und Straßenbahn für Frankfurt. Frankfurt a. O. 1998, S. 91.
8 Emch+Berger GmbH: Straßenbahn Halle-Neustadt bis Riebeckplatz/Hauptbahnhof, a. a. O., S. 2.
9 Rat der Stadt Halle in Korporation mit dem Rat der Stadt Halle-Neustdt: Entwicklung eines optiomalen Nahverkehrssysteme für die Städte Halle und Halle-Neustadt, Teil 1, S. 1. In: Stadtarchiv Halle: Büro für Verkehrsplanung. A3. 11 Nr. 165 (1973).
10 Vgl. ebenda, S. 22.
11 Hrsg. v. Stadt Halle (Saale), Dezernat Planen und Umwelt: Verkehrsplanung in Halle und Ihre Umsetzung bis 2001. Halle 2002, S. 67.
12 B. Schmucki u. B. Ciesla: Stadttechnik und Nahrverkehrspolitik. Entscheidungen um die Straßenbahn in Berlin (West/Ost), Dresden und München. In: Hrsg. v. J. Bühr u. D. Petzina: Innovationsverhalten und Entscheidungsstruktur. Berlin 1996, S. 373.

注釈
 本稿は、「後期近代の公共交通に関する政治思想的考察――ハレ新市における路面電車路線網の延伸過程を媒介にして」『北海道教育大学紀要(人文科学・社会科学編)』(第66巻第1号、2015年、215-217頁)として既に公表されている。同時に、、『公共空間X』へと転載されている。


田村伊知朗(近代思想史専攻)


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後期近代の公共交通に関する政治思想的考察――ハレ新市における路面電車路線網の延伸過程を媒介にして (その三)ーー3.1970年代中葉以降のハレ新市における地域内の公共的人員交通

後期近代の公共交通に関する政治思想的考察――ハレ新市における路面電車路線網の延伸過程を媒介にして (その三)


3.1970年代中葉以降のハレ新市における地域内の公共的人員交通
 SEDの主張、つまり地域内の公共的人員交通をバスに限定するという交通政策は、1970年代初頭まで貫徹された。しかし、公共交通をバスだけに依存し、個人化された自動車による輸送を主とするという政策は、転換を余儀なくされる。第四次中東戦争による1974年の第一次石油危機、1979年のイラン革命の成功による第二次石油危機等によってエネルギー危機が認識されたからである。もともと外貨に乏しかった東独において、エネルギー危機は深刻であった。自動車という石油に依存する交通手段に一元化することは、問題の多いものであった。自然環境を保護することではなく、石油、石炭等の化石燃料を節約することが、東独の国家的課題になった。
1970年代中葉から1980年代初頭にかけて、路面電車がハレ中心街から、すでに軌道が敷設されているレンバーンを経由して、ハレ新市まで延長することが検討された。1974年に、ハレ国民所有交通企業(VE Verkehrsbetriebe Halle)が主としてこの計画を提起した。1 SEDはこの政策を支持した。2しかし、この計画は実現されなかった。東独の財政事情が悪化したことが、主たる原因であった。この主原因の他に、さらに交通技術的問題が係わっていた。
 レンバーンからハレ新市へ路面電車を延長する際には、幾つかの技術的問題が横たわっていた。その一つは、この結節点において東西北に路面電車が交差することによって、自動車交通を阻害することにあった。この自動車道は、東独の幹線として西欧へと通じていた。路面電車がこの結節点において東西北に交差することによって、交通障害を引き起こすことが明白であった。同一平面での路面電車の交差は、法規(LSA)に違反していた。それゆえ、交通警察の許可が取れなかった。この許可を取得するためには、レンバーンからハレ新市方向への路線を地下化する必要があった。その距離は50mに渡るはずである。3また、そこには、ザール川に流れ込む小さな河川があった。この湿地帯において路面電車を延伸するためには、排水を技術的に可能にしなければならなかった。ハレ国民所有交通企業は、これらの技術的問題を解決できなかったので、その計画を断念せざるをえなかった。
 そして、1989年に東西両ドイツ統一を迎える。1989年から1990年の統一過程において、東独の街には西独からの自家用車が溢れた。「西独市民が1989年以降、ビザの取得義務から解放された。それは自動車の洪水をもたらした」。4 ベルリン市等の大都市は別にして、地方都市の道路は増大した自家用車によって渋滞した。ハレ新市とハレ市も例外ではなかった。
さらに、東独市民が統一過程において西独製の自動車を購入したことも、この渋滞に拍車をかけた。東独時代にも市民は、トラバント、ヴァルトブルク等の国産車を入手できた。納車時期の遅延に耐えれば、平均的な労働者が購入可能であった。しかし、彼らは西側、とりわけ西独のフォルクスヴァーゲン、ベンツ等の自家用車を購入したいと考えていた。国産車と西独の車両の間には、デザイン、性能、故障頻度等の観点から雲泥の差異があった。それは、自動車に疎遠な子供でも理解可能であった。西側資本主義国家によって生産された自家用車を購入するためには、ドイツマルクが必要であった。市民は東独内において、1980年代にほぼ5:1から8:1の比率で東独マルクをドイツマルクへ交換していた。 5 東独マルクの市場価値の下落は、1960年代に比べて著しかった。通常の東独市民がそれを入手することは、ほぼ不可能であった。西側の自家用車を購入した東独市民は、他の市民に対して神のように振舞うことができた。
 統一後、東独市民は、東独マルクをドイツマルクへ公式の交換比率と同じ1:1 の比率で交換できることになった。統一後に、等価交換されたドイツマルクで東独市民は、西側の自動車を購入した。住居等はすでに社会主義政権下でほぼ充足されていたからである。これまで崇拝の対象であった神が、突然降臨してきた。



1 Vgl. VEB-Entwurfs- und Ingenieurbüro des Straßenwesens Betriebsteil Halle, 30. 8. 1974: Unterlagen zur Trassenuntersuchung der Straßenbahntrasse Knoten 37 in Richtung Halle-Neustadt S. 1-1. In: Stadtarchiv Halle: Büro für Verkehrsplanung. A3. 11. Nr. 427.
2 Vgl. Hrsg. v. SED-Parteiorganisation des VE Verkehrsbetriebe Halle u. SED-Stadtleitung Halle: 100 Jahre Straßenbahn Halle 1882-1982. Halle 1982, S. 1.
3 Vgl. VEB-Entwurfs- und Ingenieurbüro des Straßenwesens Betriebsteil Halle, 30. 8. 1974, a. a. O., Bl. 4.
4 B. L. Schmidt: 100 Jahre elektrisch durch Halle, a. a. O., S. 197.
5 Vgl. [Anonymus]: Ostmark zum Willkür-Kurs. In: Der Spiegel. H. 48. Hamburg 1989, S. 113.


注釈
 本稿は、「後期近代の公共交通に関する政治思想的考察――ハレ新市における路面電車路線網の延伸過程を媒介にして」『北海道教育大学紀要(人文科学・社会科学編)』(第66巻第1号、2015年、218-219頁)として既に公表されている。同時に、『公共空間X』へと転載されている。

田村伊知朗(近代思想史専攻)

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後期近代の公共交通に関する政治思想的考察――ハレ新市における路面電車路線網の延伸過程を媒介にして (その四)ーー4.ドイツ統一後のハレ新市における地域内の公共的人員交通

後期近代の公共交通に関する政治思想的考察――ハレ新市における路面電車路線網の延伸過程を媒介にして (その四)


4.ドイツ統一後のハレ新市における地域内の公共的人員交通
 

東西ドイツ統一以後、ハレ新市はハレ市に統合された。同時に、東独時代にハレ市の公共交通を担当していたハレ国民所有交通企業(VE Verkehrsbetriebe Halle)は、1990年にハレ交通株式会社(HAVAG)に転換された。この株式会社はハレ市によって全額出資されており、ハレ市の交通担当者と密接な関係があった。
ハレ市は、東独時代において首都東ベルリンと並ぶ最大級の路面電車路線網を持っていた。この路線網は欧州でも最大規模の一つであった。ハレ市は、都市の境界を超えた交通、つまり都市間交通としてメルゼブルクまでの路面電車網を持っていた。「1993年に路面電車は、ハレ市における全運行量のうち約79%を占めていた」。1 当時の交通計画担当者、都市計画担当者は、路面電車を第一義的な公共交通として承認していた。彼らは、地域内の公共的人員交通における意義を洞察していた。
 ハレ市の地域内の公共的人員交通を考察する上で、ベルリン市の事例と比較すると興味深い。統一直後の1990-91年において、ベルリン市の交通政策担当者は環境保護の向上、公共交通の輸送力増強という観点から路面電車の西ベルリンへの導入に対して積極的であった。2 しかし、西ベルリンの中心街たとえばポツダム広場、クーダム等に路面電車が導入されることはなかった。
 このベルリン市とハレ市の交通問題を比較する際、第一義的には両都市の規模の差異が言及されるべきである。ベルリン市は300万人都市であり、ハレ市は30万人都市である。西ベルリンには、地下鉄、都市鉄道そしてバスが発達していた。ハレ市では路面電車が縦横無尽に展開していた。ベルリン市においてバスと鉄道が、ハレ市において路面電車が統一直後の交通政策に反映された。西ベルリン市では、1967年以降すべての路面電車が廃止されていた。人口規模が30万人ほどの中規模都市に相応しい交通手段として、ハレ市では路面電車が選択された。
 さらに、環境保護に対する意識の差異もここで問題になる。東ベルリンは社会主義政権の首都であり、環境汚染もそれほど顕著ではなかった。それに対して、ハレ市周辺は工業地帯であり、環境汚染も東独において際立っていた。ベルリン市と比較してハレ市において、環境問題に対する社会意識がより強固であった。環境問題を改善する選択肢として、個人交通ではなく公共交通、とりわけ路面電車が選択された。それは、環境問題の改善による都市内生活の質の向上を意味していた。「地域内の公共的人員交通の改善によって、有害物質の排出が減少する。それは、環境状況の改善だけではく、同時に都市内における生活の質の向上に寄与する」。3 環境問題の改善と生活の質の向上という二つの概念の連関が、市民の意識において実体化されていた。
 環境保護の観点からすれば、路面電車がバスに対して優位に立つことは、明瞭であった。環境保護という観点が、地域内の公共的人員交通に対してより明瞭にハレ市において導入された。環境保護が社会総体において承認されたからだ。地域内の公共的人員交通もこの社会的潮流に組み込まれる。「公共交通に新しい課題、すなわちエネルギー節約と環境保護の枠組における課題を組み込み始めた」。4地域内の公共的人員交通において自動車だけに依存するという選択肢が、少なくともハレ市において排除された。
また、ハレ市は東独時代から、カールスルーエ市と姉妹都市であった。統一直後、ハレ市の交通担当者が、カールスルーエ市によって100%出資された交通企業、アルプタール交通会社を公式に訪問した。5 カールスルーエは路面電車と近郊鉄道の相互乗り入れを実施し、路面電車を中心街における地域内の公共的人員交通の基幹とみなしていた。この都市計画によってカールスルーエの路面電車は、「カールスルーエ・モデル」として世界的に著名であった。カールスルーエの交通政策も、ハレ市の交通政策に影響を与えた。
 このような背景から、路面電車がハレ新市へと導入されることになった。ただ、ハレ市とその周辺における路面電車の延伸は、さしあたりハレ新市への延伸にとどまっていた。ハレ市北方のハイデ北への延伸も、1990年代に議論になった。6しかし、それは未だ実現していない。ハイデ北において個人住宅が多く、人口密度も薄かった。それに対して、ハレ新市は1990年当時、93,000人の人口を抱えていた。それは、ハレ市全体の約30%を占めていた。ブロックごとに高層化された住居が立ち並んでいた。人口密度はかなり濃密な地域であった。この事情も路面電車延伸の理由として挙げられている。7
しかも、その過程は必ずしも直線的ではなく、紆余曲折があった。まず、統一直後にバスがハレ市中心街からハレ新市中心街へと直通した。ハレ新市の住民の需要に応じた結果であった。8 ハレ新市の住民にとって、バスは日常的に慣れ親しんだ交通手段であった。バスによるハレ市中心街への直通運転で十分であるという意見もあった。
 しかし、道路にあふれた自動車を前にして、バスはほとんど無力であった。ドイツ統一後から、個人所有の自動車が増え続けた。「個人交通は、とりわけ中心街の小径において負担可能性の限界を超えていた」。9 自家用自動車が増大したことにより、バスはその渋滞に埋没した。
たしかに、路面電車が軌道に沿ってしか走れなかったことと対照的に、バスは道路を縦横無尽に走ることができた。「バスのより高度な流動性は、通勤において優位を保っているようにみえた。バスは、住居地域と産業立地の間の最短路線を確保できた」。10 地域内の公共的人員交通におけるバスと路面電車の優劣という観点からのみ、この議論は有効性を持ちえた。しかし、道路を自由に走行できるという特質は、バスよりも自家用車が優れている。地域内の公共的人員交通における路面電車に対する優位は、仮象でしかなかった。この優位は、自家用自動車との競合においてほとんど無化された。バスを地域内の公共的人員交通の主要媒体にするかぎり、公共交通はかぎりなく衰退する。「1991年に、個人交通が増大した結果、輸送人員の16%の減少につながった」。11 バスに代わって、路面電車が地域内の公共的人員交通において主導的役割を果たす。「路面電車路線網が延伸されることにより、大都市の空間における個人的交通に対する代替選択肢としての地域内の公共的人員交通によってサービスが改善される」。12路面電車路線網の延伸こそが、地域内の公共的人員交通の問題だけではなく、地域内の交通一般を改善する。路面電車は、定時性、快適性という観点から、環境問題だけではなく、生活の質の向上に結びついている。
 また、ハレ新市への路面電車延伸に関する交通技術的問題に触れておこう。ハレ市中心街からレンバーンを経由して、ハレ新市北方のハイデまですでに路面電車の営業運転がなされていた。この路線を西に延伸する際、交通渋滞を回避するために、路面電車の軌道が地下化される必要があった。13 東独時代とは異なり、ハレ市は以下のようにしてこの問題を解決した。ハレ新市からハレ市中心街へと中央分離帯を走る電車が、レンバーン手前で地下化され、そこで自動車道と完全に分離される。この路線が、道路の北側において北方への軌道と交錯する。
 レンバーンの南方に片側三車線の自動車専用道路が設置され、北側には軌道と歩道が建設された。通常、中央分離帯に軌道が建設され、同一方向順に車道、歩道が建設される。レンバーン周辺が湿地帯であり、住居に適していなかったことが活用され、このような道路と軌道の完全分離という交通計画が実現した。この計画の実施により、幹線道路と軌道の交錯という問題が解消された。
 このように軌道と自動車道路を完全に分離するという思想は、レンバーンだけではなく、ハレ市内の多くの主要電停でもみられる。路面電車網の結節点として著名なリューベック広場も、その一つである。東独時代において共産主義者として著名であったエルンスト・テーレマンの名を冠したこの電停は、ドイツでもっとも危険な電停と言われていた。ハレ市中央駅にも近いこの電停において乗降客が多いにもかかわらず、幹線道路と交錯していた。しかし、今日では自動車道路がこの広場の上部に建設されている。広場は下部にあり、そこでは路面電車の軌道と歩道だけが設置されている。軌道が自動車道と分離された結果、路面電車の定時走行と乗客のより安全な乗降が可能になった。
 また、路面電車の車両の更新も新たな法律の改正によって可能になった。それは1992年の地方公共団体交通財政法の改正であった。この法律が旧東独の新連邦州に適用された。それと同時に、1995年までの3年間という限定付きではあったが、新連邦州において現存する路面電車車両を近代化する際にも、また本法によって助成されることになった。14 さらに、新たな車両基地が、ローゼンガルテンに建設された。「このような新建設のための計画は、今世紀の1940年代にすでに存在していた。この企画は、1980年代に具体的に形態化された。しかし、財政難と物質的欠乏によって、計画は実現されなかった」。15 しかし、この東独時代の財政難は、PPP(Public Privat Partnership)によって解決された。個人的な投資資金が土地ファンドに集められた。この車両基地の建設によって、新たな車両の購入が可能になった。車両の規模が拡大し、その性能が向上した。
 このような財政的基礎に基づき、ハレ市中央駅とハレ新市との間が路面電車によって結合されることになった。1998年に始まったレンバーンとハレ新市駅を結合する路面電車網の延伸は、1999年に完成した。さらに、2005年には、路面電車がハレ新市駅からハレ市中心街のリーベック広場/ハレ中央駅まで直通運転された。この工事は、ハレ交通株式会社から委託を受けた工事会社(Emch+Berger GmbH)によって遂行された。16
  このプロジェクトには2億ドイツマルクが見込まれたが、その90%は中央政府と州政府によって担われた。17ハレ交通株式会社が将来得るはずの経常利益収入はここでは計上されていない。また、ハレ市の財政負担もほとんどない。この金額が地方都市の財政負担能力を超えていた。地域内の公共的人員交通における路面電車の意義が、統一ドイツの公共政策において積極的に位置づけられていた。その根拠になったのは、地方公共団体交通財政法に関する財政審議であった。18 ハレ新市まで路面電車が延伸されたことにより、1990年に総延長77 kmにすぎなかったハレの路面電車網は、2013年には87 kmまで延長された。19 路面電車が延伸したことにより、ハレ新市そしてハレ市の交通網は飛躍的に拡大した。
さらに、路面電車を基幹として、バスが有機的にそれに結合されている。バスがレンバーン等の中心的停留所に直接乗り入れ、直線的な路面電車の軌道を補完する。ハレ新市駅から放射線上に伸びていた東独のバス路線は、根本的に変更された。東西に延伸する路面電車路線に正接して南北に延びる。20 バスの役割は、路面電車と競合することではなく、むしろ後者を補完することにある。バスと路面電車の調和という地域内の公共的人員交通の理想的形態が、ハレ市において見いだされる。


おわりに
 本稿において、東独のハレ新市の建設過程と地域内の公共的人員交通の問題点、そして路面電車の延伸過程を討究してきた。
 ここで考察対象になったハレ新市そしてハレ市は、縮小する都市に属している。人口構成の構造転換により、人口の減少と高齢者の増加は、後期近代において必然である。縮小する都市内において社会的インフラを十全に整備することが、困難になることが予想されている。ハレ市、ハレ交通株式会社そして州政府がハレ新市に巨額の投資を決定したが、その際、人口減少問題は重大な問題として認識されていた。東西ドイツが合併した際、ハレ市の人口は31万人であった。しかし、合併直後からその人口が減少し、高齢化することが確実であった。この都市の減少率は、東独においてライプチヒと並んで顕著であった。21 とりわけ、ハレ新市は1980年代の93,000人から、2012年には44,000人へと半数以上減少した。この人口流出は1990年の時点で予測可能であった。
 にもかかわらず、路面電車の延伸という政策決定がなされた。それは、路面電車が縮小する都市において果たす役割と関連している。この意義の解明も別稿に委ねられている。今後の課題の一つであろう。



1 Stadtrat Halle. Dezernat Planen und Umwelt: Erläuterunben zur Vorlage „Neubau einer Straßenbahnstrecke Halle-Neustadt bis Riebeckplatz/Hbf. 1. Hauptabschnitt, Halle-Neustadt, Soltaue Straße bis Rennbahn“. Beschlussvorlage für die Beratung der Beigeordnetenkonferenz am 16. 05. 1995. Beschluß-Nr
2 Vgl. W. Wolf: Berlin. Weltstadt ohne Auto? Eine Verkehrsgeschichte 1848-2015. Köln 1994, S. 137f.
3 Emch+Berger GmbH: Straßenbahn Halle-Neustadt bis Riebeckplatz/Hauptbahnhof, a. a. O., S. 1.
4 H. L. Dienel u. B. Schmucki: Aufstieg und Fall des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) in Deutschland bis heute. In: Hrsg. v. H. L. Dienel u. B. Schmucki: Mobilität für alle. Geschichte des öffentlichen Personennahverkehrs in der Stadt zwischen technischem Fortschritt und sozialer Pflicht. Stuttgart 1997, S. 15.
5 Vgl. B. L. Schmidt: 100 Jahre elektrisch durch Halle, a. a. O., S. 198.
6 Vgl. ebenda, S, 206.
7 Vgl. Stadtrat Halle. Dezernat Planen und Umwelt: Erläuterunben zur Vorlage „Neubau einer Straßenbahnstrecke Halle-Neustadt bis Riebeckplatz/Hbf., a. a. O., Bl. 5.
8 Vgl. U. Schmidt: Straßenbahn. In: Hrsg. v. R. Lächele u. U. Schmidt: Lebensqualität für die Stadt. Die Geschichte der Stadtwerke Halle an der Saale. Weimar u. Jena 2005, S. 191.
9 Ebenda, S. 190.
10 B. Schmucki: Der Traum vom Verkehrsfluss, a. a. O., S. 145.
11 U. Schmidt: Straßenbahn, a. a. O., S. 191.
12 Emch+Berger GmbH: Straßenbahn Halle-Neustadt bis Riebeckplatz/Hauptbahnhof, a. a. O., S. 2.
13 Vgl. Stadtrat Halle. Dezernat Planen und Umwelt: Erläuterunben zur Vorlage „Neubau einer Straßenbahnstrecke Halle-Neustadt bis Riebeckplatz/Hbf., a. a. O., Bl. 5.
14 Vgl. Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz, §2-(1)-6. In: http://www.gesetze-im-internet.de/bundesrecht/gvfg/gesamt.pdf. [Datum: 04.04.2014]
15 Hrsg. v. HAVAG: 115 Jahre Straßenbahn in Halle. Vom Pferdebahnhofdepot zum modernen Betriebshof. Halle 1997, S. 1.
16 Vgl. Emch+Berger GmbH: Straßenbahn Halle-Neustadt bis Riebeckplatz/Hauptbahnhof, a. a. O., S. 1.
17 Vgl. Hrsg. v. HAVAG: 115 Jahre Straßenbahn in Halle, a. a. O., S. 29.
18 Vgl. Emch+Berger GmbH: Straßenbahn Halle-Neustadt bis Riebeckplatz/Hauptbahnhof, a. a. O., S. 9.
19 Vgl. E. Ehl u. S. Bobinger: Umweltverbund im Nahverkehr. Entlastungspotentiale durch eine integrierte Förderung umweltschonender Verkehrssysteme unter Berücksichtigung der Straßenbahn. Berlin 1994, S. 8.
20 Vgl. Hrsg. v. HAVAG: Das neue Liniennetz der HAVAG-umsteigen auf Tram und Bus. Die bessere Verbindung von Anfang an. Halle 1999, S. 2.
21 Vgl. W. Beyer: Schrumpfende Städte in Ostdeutschland-Normalität gegenwärtiger und zukünftiger Entwicklungen. In: Hrsg. v. L. Juckel: Schrumpfende Städte fordern neue Strategien für die Stadtentwicklung. Wuppertal 2002, S. 27.

注釈
 本稿は、「後期近代の公共交通に関する政治思想的考察――ハレ新市における路面電車路線網の延伸過程を媒介にして」『北海道教育大学紀要(人文科学・社会科学編)』(第66巻第1号、2015年、219-223頁)として既に公表されている。同時に、『公共空間X』にも転載されている。

田村伊知朗(近代思想史専攻)

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