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後期近代における公共交通(その一)

20150802 後期近代における公共交通(その一)

1.後期近代という時代に関する一般的考察

 近代という枠組は不変ながらも、初期近代とは異なる時代区分、すなわち後期近代という時代が設定される。初期近代とは、近代革命勃発前後から後期近代が始まるまでの時代をさしている。後期近代において近代の基本的理念、たとえば自由、平等、連帯が公共的圏域において実現される。この原理自体に対する異議申し立てが不可能になる。
 初期近代において、近代革命以後も暴力的革命への記憶は残存していた。後期近代という時代設定は、暴力的革命が社会的承認力を喪失したことに対応している。近代の理念が少なくとも公共的圏において確立したことによって、暴力的革命への承認力がなくなる。
 後期近代がいつ生じたのかに関しては諸説あるが、1960‐70年前後を境界にしている。近代革命成立以後も暴力的社会変革への社会的承認は残存していた。しかし、1968年における世界的な青年運動の生成と敗北を境にして、その社会的承認力は失われてしまう。社会変革は、どのような種類の理念を掲げようと、テロリズムとして葬られてしまう。彼らがどのような目的で社会変革運動を為したのかさえ、報道されることはない。最終的に資本主義とは異なる社会主義革命という概念が、世界的に失効する。初期近代における社会を我々が構成しており、我々が変革できるという思想は、後期近代において衰退する。後期近代において社会総体は、中世におけるように所与の自然と同一視される。
 後期近代において、社会総体の変革ではなく、部分社会の変革が問題になる。初期近代において想定されていない事柄が出現する。より正確に言えば、それが社会総体の変革に代わって、出現した。部分社会の変革が初期近代に存在しなかったわけではない。たとえば、環境問題も、初期近代、否すでに前近代においても存在していた。鉱山開発は前近代からあったし、それに伴う鉱毒問題、空気の汚染、伐採過多による洪水等の問題もあった。しかし、高齢者問題、高度医療問題、原子力問題等と同様に、後期近代特有の問題として出現した。つまり、後期近代に普遍的な課題として大衆社会において認識された。近代の一般理論において対応不可能な問題が出現した。後期近代という時代区分が必要にされている。

2.後期近代という時代に関する社会科学的考察

 この問題を社会科学的により詳細に検討してみよう。後期近代に関する議論において中核を占める構成概念は、社会的個人の原子化の進展である。周知のように、近代社会は基礎的共同体、つまり家族共同体、親族共同体、村落共同体等の根源的共同性を弱体化させることによって成立した。通説によれば、近代市民社会はこの傾向を推進したとされる。しかし、初期近代における市民社会は、必ずしもこの傾向を推奨していたわけではない。市民社会は諸個人の原子化傾向を促進すると同時に、それを阻止する契機、たとえば共同体的機能によって基礎づけられていた。
 初期近代における市民社会は、家族共同体等の社会的有機体に基づいていた。しかし、後期近代において個人の原子化はこの人間的な自然的被規定性を根源的に破壊する。個人が社会的原子として自立し、相互に交換可能な構成要素になり、機能的に流動化してゆく。最後の自然的紐帯である家族ですら、無条件で必然的な子供の生産に限定されてゆく。この社会的諸前提から分離された個人は、多元的空間においてその次元に応じた複数の社会的役割を担う。この分業秩序は、初期近代におけるヒエラルヒー的秩序から解放されている。初期近代において分業は、社会的ヒエラルヒーを強化していた。この秩序に組み込まれることによって、個人もまた垂直的かつ固定的に秩序づけられていた。このヒエラルヒーは社会的不平等の実践的表現であった。命令と従属関係が個人の全人格を性格づけていた。分業は固定的な自然的紐帯と同一視されていた。
 それに対して、後期近代において分業が極限まで強化されたことにより、社会的労働の全体性が差異化し、極限までの小さな単位に分節化される。初期近代において神によって召されたという職業意識は、ヒエラルヒー的な秩序意識を意味していたが、後期近代において水平的な社会的役割という意識によって代替される。原子化された個人は、原理的な交換可能性によって平等化される。個人はその業績に応じて特定の社会的役割を担うだけである。ここでは、社会的平等性が万人に開かれている、という社会的意識が一般化する。
 このような自然的紐帯から解放された個人の原子化によって、市民の平等化が促進される。労働の領域におけるヒエラルヒー的秩序の解体は、消費の領域におけるヒエラルヒー的秩序の解体につながる。これまですべての歴史に共通していた消費財の不足を解消した後期近代は、すべての市民にそれへの接近を平等に配分している。
 大量に生産された消費財は、大量に消費する消費者という機制を必然化する。原子化された主体は、労働する主体としてだけではなく、消費する主体として現象する。消費活動は、技術的合理性ではなく、快楽主義的思想を全面に押し出す。消費主体として原子化された個人は、労働主体と同様に社会生活全般における経済的な利益指向を高める。
(本節での議論は、パナヨティス・コンディリスの議論を敷衍している)。

3.後期近代における公共性

 この後期近代における原子論化の進展において、なぜ公共性という概念が出現してくるのか。初期近代における公共性は、人間的自然に基づく秩序意識から生成した。つまり、現に存在していた自然的共同性に基づいていた。この共同性が解体されることによって、人間の原子論化が極限まで増進した。しかし、原子それ自体の存続は、公共性それ自体を解体することはできない。公共的利益の存在を前提にしなければ、私的利益の追求は存続不可能である。
 もちろん、この公共的利益の実現程度は、時間と空間に依存している。どのような水準で公共的利益がより実現され、あるいは私的利益がより追求されるかも、差異的である。この概念は様々な下位概念から構成されている。環境問題を例にとってみても、空気、水、騒音、臭い等の様々な下位概念から構成されている。どの下位概念において公共性を設定するかに応じて、公共性という概念も異なってくる。
 ここで考察対象になっている1980年前後に生じた路面電車ルネサンスも同様な前提のもとで考察される。環境保護と公共性の同一性に関する言説は、無数に公共的空間において見いだされる。しかし、環境問題に関する詳細な分析は、個々の論者の数に応じて無数に異なっている。さらに、1980年前後に生まれた路面電車ルネサンスも、すべての都市において生じたのではない。たしかに、ドイツにおける都市たとえばカールスルーエにおいて、前世紀末から路面電車が軌道だけではなく、直接的に鉄道に乗り入れている。路面電車と都市鉄道そして近郊鉄道が、有機的に結合されている。それは、カールスルーエ・モデルとして世界的に喧伝された。それだけにとどまらない。カールスルーエ以外の諸都市においても、路面電車路線が新たに建設された。公共交通における路面電車が、ドイツの後期近代において再び意義づけられた。もちろん、路面電車が後期近代において果たす役割は、初期近代におけるそれと同義ではない。ドイツのすべての都市において、路面電車が主要な地域内の公共的人員交通として復活したわけではない。たとえば西ベルリンの中心街において、路面電車は1967年から現在に至るまで営業運転していない。むしろ、路面電車ルネサンスが実現された都市の数から考察すれば、実現されなかった都市のほうが多いであろう。
 このように後期近代という概念は、時間、空間、水準等において差異的に現象する。厳密に言えば、初期近代から後期近代への移行は重層的である。その固有の対象における時間、空間、水準等が確定することによってのみ、その移行あるいはその非移行が考察される。

注1

 本記事は、「公共空間Ⅹ」に転載されている。

http://pubspace-x.net/pubspace/archives/2180

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