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市街電車に関する討論会

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コメント


 函館の交通の改善しなければいけない点、または、改善したほうがより良くなると思われる点を、授業の中で発表をするために調べた海外の都市の交通などと比較しながら考えていきたいと思う。
 函館は渡島南東端に位置し、南側を津軽海峡、東を太平洋、北を内浦湾と、三方を海に囲まれている。明治期より度々大火に見舞われ、そのたびに復興事業が行われ、大街路が縦横に通る都市計画が実施されてきた。人口は道内で札幌、旭川につぐ第三位である。日本三大夜景の一つである函館山の夜景、元町・末広町の重要伝統的建造物保護群、函館港、五稜郭、湯の川温泉、トラピスチヌ修道院など、市内には多数の観光スポットがあり、それらが市電などによって繋がれている。市内の公共交通は、バス、市電などの交通網が発達していて、大体の場所は網羅しているため、特別困ることはない。雪の影響を受けて交通に不便すると言うことも、北海道のほかの市に比べると少ないため、そういった意味でもとても過ごしやすい街と言っていいだろう。
その中で交通の問題点を挙げるとすれば、まず、外の町から函館に来ようと思ったときの不便さが挙げられるだろう。先にも述べたように、函館は歴史的建造物や観光スポットの多い、日本でも有数の観光地である。そのため、それらを目当てにした外からの観光客も非常に多い。しかし、一般道で函館に入ろうとした際、道路の数が非常に少ない。札幌方面から函館に入ろうとする場合、一本の道路を通る必要がある。さらに、地形の問題が大きく関わっているのだろうが、道幅が狭く、直線ではない場所が多いため、長い渋滞を作ってしまうことがしばしばある。また、本州方面から一般車両で函館に入りたいと思ったときには、もちろん、トンネルを通るかフェリーに車を乗せるしかないのだが、これらもあまり便利な方法とはまだいえないだろう。このように、函館はその観光地としての人気の高さと比べると、道路網の整備が不十分な部分があり、不便である。
また、函館の中でも同じような問題を挙げることができるだろう。函館の市内では、観光地が狭い範囲に密集している傾向があり、さらに、観光地自体が海や山の近くなど、交通に不便な場所にあることが多い。そのため一般車両でその付近に行こうとした場合にはたいへん苦労することになる。
こういった問題も考えつつ、ここからは改善点を考えていきたいと思う。まずは、函館の交通の大きな特徴の一つである市電について考えていきたい。自動車というのは確かに便利だが、大きな都市になればなるほど、全員がこの便利さを享受することは難しくなってくる。それは海外の大都市の例などから見ても、明らかなことである。
都市では、道路と駐車場に許される面積はおのずと少なくなり、また、多くの機能が高密度で密集していることが都市の魅力でもあるわけだから、交通に関してもそれに対応したものが主体にならなくはいけない。大量高速輸送というのが必要になってくると思われるが、その場合日本では、安全確保の面から道路との平面交差を避ける必要があるため、高架、地下に路線を求めるというのが、一般的な都市の解決策となっているようである。函館の現状では、そこまでの必要性は考えられていないかもしれないが、都市としてのさらなる発展というのを望むなら、そういったことも考えていかなくてはいけなくなるかもしれない。函館を中小都市と考えた場合、中小都市の公共交通というのは一般の鉄道というのが主体となってくるわけだが、その時、極端な高頻度運転や不便な低頻度運転というものを避けるためには輸送力の調整が必要になってくる。しかし、今の路面電車では多くは単車での運転のみであるため、輸送力の調整というのが難しく、主要な交通にしたいと考えた場合には、この点の改造は必要だと考えられる。
市電は、乗ること自体や乗っているときの窓からの景色などを観光目的で楽しむ、というのが主な目的なのかもしれない。ただ、交通手段として街に貢献するということを考えるのであれば、より高機能にならなくてはならない。待ち時間の短縮、表定速度の見直し、利用の容易さ、分かりやすさなどを主体に考え直さなくてはいけないだろう。これにはヨーロッパで多く利用されているトラムなどを参考にすればよいだろう。例えば、ヨーロッパでは市電もICカードのようなもので乗ることができる。これによって利用はより容易になり、スムーズに乗り降りできるため、時間の短縮などにも効果があるだろう。
都心部は通貨交通の増加と駐車が困難であるといった理由から、商業地として衰退に向かうところが多く、函館でも一部は例外ではなく、そういった状況に陥っている。これに対して、渋滞緩和のために道路を拡張して、駐車スペースを増やせばいいと考えるのはよい解決策ではない。ヨーロッパの都市を参考にして、都心部の商業地と郊外の大型店との棲み分けにより両者がうまく発展していくようにすることが重要である。
技術的な課題の解決策をいくつか考えてみたいと思う。まずは、高い評定速度の実現についてである。停留所の停車時間の短縮、多数の扉を用意して同時に乗り降りできる人数を増やす、運賃支払いと電車への乗車の分離、停車時間は短縮するとともに、停車時間を予測することによって、有効な優先信号を実現することができる。高い加減速度と巡行速度、高い巡行速度を実現するために路面走行であっても自動車交通との分離することが必要。また、不要な停車をなくすことも大切になってくる。待ち時間の短縮に関しては、過小な単位の輸送力は過大な運転頻度をもたらしてしまうため、かえって弊害になってしまう場合があるだろう。容易な利用について考えると、電停の位置とアクセス、運賃の市粗い方法、運転系統・直通化、乗り継ぎの便等改善すべき点はいくらでもあげることができるだろう。さらに、わかりやすいということも大切であり、市電に関する様々なことが単純で見やすいこと、また複雑でも必要な情報がしっかりと得られることが重要になってくる。安全面では、交通空間と歩行空間の分離の必要性や、路面走行の最高速度についての検討が必要になってくるだろう。

投稿: 大川 | 2012年2月 7日 (火) 02時38分

現在、札幌、東京、仙台といった大きな都市には地下鉄が通っており、それを使うと町のあらゆるところに行けて非常に便利である。しかし函館を見てみると、そのような地下鉄はないため市民の公共交通は路面電車が主流となっている。夏でアスファルトが見えていると自転車でどこにでも行くことは可能だが、冬の函館は自転車が使えないため車がないと少々不便にも感じる。そこで路面電車に乗ろうとするが、私の住んでいるところから一番近くの五稜郭駅までは少なくても歩いて25分以上はかかってしまう。それも路面電車にのって行けない地域の場所(昭和方面)もある。函館の公共交通の課題のひとつは路面電車が町全体を網羅していないということである。
そもそも函館の公共交通である路面電車は今から113年前に開業した。当時は「亀函馬車鉄道」と呼ばれていた。2007年(平成19年)3月20日には、函館市電の将来を担う超低床電車らっくる号こと「9601号」が導入され、2010年にも1両が増備されたそうだ。これに伴い、停留所のバリアフリー化も進められている。また一時は赤川方面や函館空港方面への延伸が検討されたものの、費用面の問題や競合するバス路線との兼ね合いなどもあり、延伸計画は現在のところ白紙となってしまった。
函館の路面電車はどのようにしたら、町全体を網羅でき、より便利になり、利用客が増えるのか、海外の公共交通の例を出して、考えてみたいと思う。
・路面電車 カールスルーエモデル
カールスルーエの路面電車の特徴は中心部への車の乗り入れ禁止などに加えて、郊外への鉄道線(旧ドイツ国鉄線)に乗り入れて近郊電車(Sバーン)としても活躍するというのが最大の特徴である。そした自社の路面電車網の発達と合わせ、旧ドイツ国鉄線に乗り入れるので、他の都市にも直通し、より広範囲に路面電車、Sバーンを走らせている。カールスルーエの路面電車は普通の鉄道も運行している。これは一見簡単そうに思えるが、電気システムの問題、ホームの高さなど、統一・解決しないといけないことは多数あった。これは何より乗り換えの手間が省けると同時に、待ち時間も減るので大幅なスピードアップにつながる。さらに、停留所も増え、どこでも気軽に利用可能。一方、鉄道線は路面電車に混じりながら、都市間輸送に活躍するという利点もある。ほとんどのSバーンやトラムが街のメインストリートを通るように路線が組まれているため、どこに行くにも便利であり、乗り換えも非常に便利な交通であるといえる。またカールスルーエでは最近メインストリートにトンネルを掘り地下と地上の両方の線路を使うことによって混雑を緩和するといったようなプランもあるようだ。
以上のカールスルーエの路面電車の例からまず函館にもより広範囲に路面電車の網を引く必要があると思う。函館の町全体に路面電車のレールを敷くことで、今まで路面電車を利用しなかった人が路面電車を利用できるようになって、便利な公共交通のひとつになる。また函館で普通電車が路面電車のレールで走ることは不可能に近いと思うが近隣の北斗市や七飯くらいまで路面電車がつながってもいいのではないかと思う。
もうひとつヨーロッパにある路面電車の例を出して、考えてみる。
・アムステルダムの路面電車
アムステルダムのトラムや地下鉄・バスは,すべてGVB(Gemeentevervoerbedrijf Amsterdam)と呼ばれる市営交通によって運営されている。アムステルダムは,積極的に路面電車の近代化を進めた都市のひとつで,1950年代より輸送力が大きくてきついカーブでも曲がれる連接車(車両と車両との間に車輪の台車をもってくる電車)を導入したり,信用による運賃収受方式を取り入れたりしていった。トラムの全車両には、車両の位置が検知できる装置が設置されており、運転手への運行時間の指示と主要停留所での発車時刻の案内が行われている。軌道の上を走っていく区間、電車にしては加速減速の能力が高くて、加速性能が非常によい。最新の車両(5両編成)の場合は、電光掲示板の停留所案内なども付けられていて、すっきりとしたデザインとなっている。車両のタイプによって乗り降りの仕方が違っていて、最新式の車両の場合は後ろから2両目に車掌さんが乗っているので、そこからしか乗車することができず、そこで運賃を払ったり回数券に刻印を打ってもらったりする。旧式の場合(3両編成)は,どこからでも乗り降り自由で、車内にある黄色い刻印機に切符や回数券を通して、日付と時間を刻印して乗車することになる(つまり、これが信用乗車というもの)。ただし、車内検札がたまにあって、このときに無賃乗車をしていると容赦なく罰則金(約40ユーロ)がとられる。無賃乗車などが多いため、1994年より順次車掌を乗務させるようになってきた。チケットは1ゾーンで1.6ユーロ(旧市街地のセントラル地区はほとんどこれ)で、1時間以内であれば何度でも乗り降り自由となっている。1日乗車券は6.3ユーロでトラム・地下鉄・バスに乗り降り自由となっている。最初の乗車時に刻印が必要となる。1ゾーン(2枚使用)なら1時間、2ゾーン(3枚使用)なら1時間半以内は何回でも乗れます。アムステルダムでは建物が密集しているが性能のよいトラムのため旧市街地でもスイスイ走っている。
以上のアムステルダムの例でも町全体に路面電車が通っており、とても公共交通が便利な町といえる。アムステルダムには最新のトラムもあり、スピードが程よく速く、急なカーブを曲がる高性能なものがあるなど、市民の人にとってもうれしい技術が開発されている。
何より調べてみて多かったのがヨーロッパの路面電車は町のいたるところに路面電車のレールが敷かれており、料金制度がゾーン制だということである。ここは函館と違うところでゾーン制を導入しているということは路面電車が町を網羅していることだといっても言い過ぎではないと思う。これは市民の人たちと路面電車が密接にかかわっていることをあらわしていると私は思う。残念ながら函館では路面電車が生活になくてはならないものかといわれたら、そうではないのかなと私は思ってしまう。現に私は函館に来てから2年が過ぎようとしているが、まだ路面電車に一度しか乗ったことがない。私は例外かもしれないが、しかし、ヨーロッパの例を見てみると生活になくてはならないものが路面電車となっているように感じる。函館で路面電車の利用客を増やし、もっと便利なものにするためには新しい停留所と路線を増やす必要がある。もしそれが実現すれば、確実に利用客は増え、便利になり、地域と密着できる路面電車として市民から愛されるであろう。
路面電車の利用客を増やすことは環境を守るという意味にもつながる。町全体が車に乗るのを、便利でどこにでも行ける路面電車に乗るのに転換すると排気ガスが少なくなり町全体がクリーンになる。そういった意味でも函館にはせっかく路面電車があるのでもっともっとうまく路面電車を活用したい。
2015年には新函館駅(仮称)まで新幹線が直通するため、函館への観光客が多くなることが期待される。そこで路面電車に乗ってもらい函館市内のあらゆるところに路面電車を使って観光地に行けるようになっていたら、すごくよいことだと思う。函館の路面電車は今のままの使われ方だったら、将来的にはなくなってしまうかもしれない。みんながどこかにいくにも乗りたくなって、便利で、快適な路面電車になってくれたらこれからの函館はもっと成長を遂げるだろう。

投稿: 森羅万象 | 2012年2月 1日 (水) 18時41分

函館の市民目線、観光対策から見た交通政策としての市街電車の整備

函館は、現在市民の減少が顕著かつ、高齢化が進んでいる町である。さらに観光都市としても北海道内で有名である。そのため市民の足としてや、観光対策として公共交通機関の整備が必要である。観光都市として有名であるからには、市民の生活に観光産業がかかわってくる事が多くなり、観光対策にも着目した。さらに私は函館の市民であり、市民目線も踏まえ、この論題に臨もうと思う。函館の現在の市街電車は、26もの停留所があり、路線自体は主に東西に延びている。さらに車両自体も近代のバリアフリー化の流れを受けて、低床電車も多数導入されている。
それでは、まず現在の路線について考えたいと思う。先ほども述べたように現在の路線図については、主に東西に延びており、その主要な利用客の多い駅としては、十字街、函館駅前、五稜郭、湯の川温泉とある。ここで過去から現在にかけての函館の人口分布の重心地帯の推移に関して触れたいと思う。函館の人口分布の重心の推移をみれば、人口自体がどのようにどの方面に動いているかが分かる。昭和35年には堀川町19番(堀川町電停前)に重心があり、昭和50年には本町31番(本町会館付近)に、平成7年には本通1丁目15番(五稜郭公園南東付近)に、平成16年合併地域除いたデータで平成17年には本通1丁目16番(五稜郭公園北東付近)へと推移している。このデータからもわかるように函館の人口は北方面に推移している。このデータから言うと、函館の路線図は北の方面に延伸する事が望ましいのではないかと考える。人口推移の問題だけでなく、最近では商業の中心としても北の方面に推移している傾向があり、近年では大型ショッピングセンターも出店している。この状況を見ても北方面への路線の延伸は、市民の足たる市街電車としては重要な内容になってくるのではないかと考えた。 もちろんバスなどの公共交通手段を使えば良いのだが、バスには本数の問題や、大幅な時間の遅れなど、様々な問題がある。電車では可能な本数の確保や、時間通りの運行など、バスより優れた点があり、多くの人が利用するには大きな利点である。これは、観光対策としても有用な事で、市街電車は海外でも多くの国で利用されており、バス以上に観光客の利用が多い公共交通手段となっている。ここで、市街電車とバスのヨーロッパにおける利用状況を見てみたいと思う。ウィーンでは、バスは主に市中心部と郊外をつなぐ役割をしており、さらにヨーロッパの主要な都市であるバルセロナのバスでは案内板や電光掲示板などなく、さらに運転手のアナウンスなどもなく、その土地に明るい人以外が乗るにはとても不便な点が多い。
 一方市街電車では、案内板や、路線案内などその土地に明るくない人でも利用できる工夫が多数なされている。以上のようなことから、ヨーロッパでは、市街電車とバスの役割が分担されているとわかる。このように、他国からの観光客としても、詳しくない土地では市街電車を利用する習慣があり、市街電車の路線拡大は、外貨を獲得するには重要な内容であるといえる。近年では、中国の経済発展が著しく、北海道に観光しにやってくる人が数多くいる。その中で、中国の観光客は電化製品やブランド物など数多く買っていくという。商業の中心である市内北側に路線を拡大することは、経済政策としても意味があるのではないだろうかと私は考える。
次に、停留所設備などのハード面について述べたいと思う。函館の市街電車の路線は、道路と一体化しており、ごく一般的な路線と言えよう。ここで、私は函館の交通マナーに着目した。函館の交通マナーは私が見る限り決してほめられたものでは無く、自動車が曲がるために市街電車の路線に頭を大きく出し、ぶつかりそうになる所を何度も見たことがある。これは、乗車客のみならず周りにいた市民も心配になる出来事で、早々に策を打たなければ、大きな事故となってしまうのではないかと私自身も心配しているところである。そのため、私はバルセロナのトラムに着目した。バルセロナのトラムでは一部ではあるが、路線に沿って芝生を植えている部分がある。この芝生は景観という面でも素晴らしく、町の緑化という面においても意味のある事だと私は思った。芝生は一般的に考えてあまり自動車で走ると言うイメージはつかないと思う。この芝生を交通量が多く特に交通マナーが悪いと思われる場所に植えてみるのはどうだろうか。道路の中心に芝生が有れば、その芝生が中央分離帯のような役割を果たし、無理なUターンや信号の無い所での曲がる自動車は無くなるのではないだろうかと思う。もちろん景観や緑化の面での問題も無く、交通ルールとしては芝生が途切れた所に、市街電車用の信号機を設置すれば良い。
次に、公共交通機関間の連携について述べたいと思う。現在函館では、市街電車とバスの連携という面において決して十分な連携とはいえない状況である。これは函館市内においての問題だけでなく、日本全国における問題であり、早急に対策を講じる必要があると考える。具体的に函館の公共交通機関間においてどのように連携が取れていないのか、外国の都市と比較しながら述べたいと思う。まず、函館の現状としては、バスと市街電車間で乗り継ぎ料金というシステムを採用している。このシステムは直通系統がない目的地まで行く人が、バスから市街電車、市街電車からバスへと乗り物を変え、その際に割引料金で2回目の乗り物に乗ることができるといったシステムである。一見素晴らしいシステムであると思うが、このシステムを利用している乗車客は少ないように見受けられる。それでは、なぜこの割引システムを利用する乗車客が少ないのだろうか。それは、このシステムが割引を受ける際に少々わずらわしいと、乗車客が感じているからではないだろうか。それでは、ウィーンの公共交通間での連携を見てみよう。ウィーンでは市街電車、バス、地下鉄で共通の切符を採用している。料金設定は時間制や回数制で、切符自体を一回券などと呼ぶこともある。この一回券 は、乗車前に改札機で日時を刻印すれば、乗り換えのときにわざわざ追加料金を払わずに目的地まで到着する事が出来る。これは現在日本で採用している乗り継ぎシステムのようなわずらわしさが無く、ウィーン市内の人たちは当たり前のように乗り継ぎをしているという。このように、乗り継ぎの際のわずらわしさを解消する策として、函館でも共通の料金システムを採用するのはどうだろうか。確かにハード面の問題で、自動改札機をおいたり、自動券売機をおいたりすると、寒冷な北海道ならではの、機器の維持のための駅の改修工事や、機器購入など、コスト面でかなり負担になることは間違いないだろう。しかし、京都議定書採択から、より一層、二酸化炭素の削減を求められるようになった昨今において、公共交通機関の利便性の向上は、とても重要な対策案の 一つとして考えられるだろう。これは、市中心部において自動車の利用を減らし、市街電車などの二酸化炭素を排出しない乗り物に多くの人が乗り換える事が出来るようにする対策になるだろう。
以上のように、函館においての市街鉄道の整備はとても重要な内容であると考える。人口の移動に合わせての路線の延伸については、市民の足としての市街電車のあり方として重要なことであり、人口の中心地や商業の中心地に延伸が必要だと考える。この延伸によって、市内中心地を結び、中距離輸送の中心的な手段として発展していってほしいと私は思う。ハード面については、観光都市でもある函館市内の都市環境の整備として、市としても緑化の案を考えても良いのではないかと考える。もちろん交通マナーの対策としても考えられる事で、ハード面の整備だけで少なくとも二つの利点を持っていることとなる。公共交通機関間における連携については、まず公共交通機関の連携をすることによって、利便性が向上し、より多くの人に利用されるのではないかと考える。このことによって環境対策にもなるであろうと考える。これは、近年ヨーロッパを中心に市街電車の環境に対する影響の少なさが見直されている事にも起因 する。そして、今まで述べてきた内容に再三登場してきたが、バスについては以下のように考えた。バスは長所、短所が様々あるが、市街電車がいくら延伸したところでバスのように少ないニーズに答えた細かな路線を敷くことは出来ない、そしてバスはハード面に関しても市街電車に比べ、コストが低く、ニーズに応えやすい。そのため、バスは市郊外と市中心部をつなぐ中近距離輸送の手段として、とても重要な位置にあると感じた。
要するに、市街電車とバスの位置づけをより明確にする必要があるのではないかと考えたのだ。バスは、郊外と中心部を結び、市街電車は中心部間を結ぶ。このようにバスにはその路線の多さから、少ないニーズのある細かなところを回ってもらい、市街電車には、その本数の多さや時間の正確さから中心部間を回ってもらう。このように役割分担をした上で、連携をさらに強化し、現在の料金システムより利便性の高いシステムを検討するなどしてもらいたい。そうすればきっと現在の公共交通機関の状況より良くなるのではないかと考える。これからの函館の公共交通機関において、日本国内でも最先端を走り、日本国内で類を見ない様な対策を講じても良いのではないかと考える。それによって様々な都市の見本となり、日本の公共交通機関のシステム全体の利便性の向上がなされればと私は思う。平成27年には新幹線が北斗市大野まで来る予定であり、函館中心地自体には新幹線が通らず不満の出る 一方で観光客が増える可能性もあり、そのためにも公共交通機関の整備が必要なのではないだろうか。これからの函館が衰退しないためにも中心部への輸送手段 の確立、そして中心部の輸送手段の充実が急務であると感じ、函館市自体で対策を講じるべきだと考えた。

投稿: 弱肉強食 | 2012年2月 1日 (水) 11時26分

函館の公共交通

函館は北海道の南部に位置する都市で人口は約28万人、面積は約67800km2の中核都市である。気候は津軽暖流の影響で北海道の都市としては比較的冬は厳しくなく、降雪量もすくない。歴史的にみると、函館には外国からの艦隊が数多く訪れ、外国人との交流も深まり、多くの文化が函館に入ってきた。また、歴史的に残ったものとして、函館戦争の舞台となった五稜郭には今でも多くの観光客などが訪れている。水産業に関しても、多くの新鮮な海産物がとれることでも知られている。
函館の公共交通としては市電、バスがある。まず、市電について述べたいと思う。函館の市電は113年前に開業された。東京馬車鉄道(現在の東京交通局)の技術指導をうけて開業され、当時は馬がレールの上に乗った客車を引っ張って運行していた。しかし、明治末期になって、馬糞の処理や速度の遅さなどが問題になり、全国で馬車鉄道から路面電車に転換され始めた。函館では大沼での水力発電事業と市内近郊での配電事業を経営していた函館水電株式会社(現在の北海道電力)が、1911年(明治44年)10月1日に函館馬車鉄道を買収し、余っていた電力を用いて運行した。1913年6月29日に北海道初の路面電車となる東雲町~湯の川間、10月31日には弁天町~十字街~東雲町間、翌年の5月1日には宝来町~谷地頭間、10月31日には十字街 ~ 函館駅前~海岸町、函館駅前~松風町間の軌道移設や電化工事が終了し、路面電車の運行が開始された。その後、1926年(大正15年)1月20日に新川車庫で火災が発生してしまった影響で貨物列車を含む31両が焼けてしまった。まだ十分利用できる部分を新たにつくられる列車に組み込んで再生させたが、1932年に新川車庫で火災にあった貨物列車(復旧したものも含む)すべてが廃車とされて、これ以後すべて旅客輸送を目的とする電車のみとなった。戦後になると、旅客数が増加傾向になり、1948年(昭和23年)~1950年(昭和25年)にかけて戦後初の大型ボギー電車500型が就役し、函館市電の大型化が図られるようになった。1952年(昭和27年)10月1日には 函館市交通局(公営企業)が発足し、安定した運営が行われた。函館市電の問題点としては1960年代ぐらいになって、各家庭で自家用車を所有するようになり、市電の利用者が減少し、経営も不安定になってしまったことがあげられる。このことが影響して、函館市交通局では1968年(昭和43年)6月1日から3系統(駒場車庫前 、 函館どつく前)でのワンマン運転を開始し、1970年代初頭までに全ての系統がワンマン運転となり、車掌乗務が廃止されてしまった。このような経済の変動に対応して、新たな取り組みをしていかなければならないとされた。函館市電でおこったこのような事態はスイスの都市バーゼルでもみられた。バーゼルでは様々な公共交通が存在しているが、なかでも乗り継ぎの際の接続の良さや正確なダイヤを提供している鉄道は多くの人々が利用していた。しかし、函館市電と同様に自家用車の普及につれて、インフラの拡大を行っていかなければ多くの利用者を失ってしまうのではないかという事態に陥った。このような事態に対応するために、バーゼルの鉄道を管理しているSBB(スイス国鉄)は駅での乗り継ぎのさらなる利便性向上を強く念頭に置いた、ダイヤ編成改良を中心とした投資計画をたてた。さらに、高頻度かつ高接続性を追求するために車両の高速化にも投資がなされるべきとする計画もたてられたという事例があった。
函館市電がとった取り組みとしては不採用路線の廃止と経営のスリム化を行い、経営を安定させようとした。このような取り組みを行って、次第に経営状態が好転してきた。また、2007年(平成19年)3月20日に函館市電の将来を担う超低床電車らっくる号こと9601号が導入され、様々な人々が利用できる環境をととのえる取り組みを行った。これに伴い、現在では停留所のバリアフリー化も進められている。なお、赤川方面や函館空港方面への路線の拡大が検討されたが、費用面の問題や函館市営バスとの競合を恐れて実現しなかった取り組みもある。また、近年の路面電車を運行している地域では富山県にならったコンパクトシティ構想が注目されてきている。富山県は鉄軌道をはじめとする公共交通を活性化させ、その沿線に居住、商業、業務、文化等の都市の諸機能を集積させることにより、公共交通を軸とした拠点集中型のコンパクトなまちづくりを実現しようとしている。路面電車で言うと、富山県ではライトレールを採用しているのが特徴的である。ライトレールは、路面、地下、高架、どこでも走行可能な事であることからコンパクトシティを実現するために重要な役割を担っている。同時に、ライトレールはコンパクトなまちづくりを進めながら、電気エネルギーによる駆動によって、低炭素型の都市を実現することにも貢献している。また、近年、欧米各国を中心にライトレールの新規導入が目覚ましい。スペインの都市バルセロナも半径わずか5kmの圏内に、市. 街地、港湾、空港の全てが収まるコンパクトシティとされていて、ライトレールなどの沿線を集積させている。路面電車は街路上を一般道路交通と競合して運行されることが多いが、ライトレールは道路と分離した専用の軌道走行が基本的に可能であるため、路面電車よりも効率的な運行が望めることや路面電車は定時性や運行スピードが沿線の運行状況によって大きく左右されてしまうが、ライトレールの場合は専用の線路と高性能車両のため、定時性と運行スピードは路面電車よりも良いという利点もある。函館の都市の特徴などを考えると、このようなコンパクトシティを目指す上でライトレールなどの路面電車の採用を検討する必要があるのではないかと思う。しかし、函館市電の経営が好転してきたといっても、経営において厳しい状況にある。なので、函館市電がライトレールに発展し、さらに地域交通が充実していくためには国または地方公共団体による補助金が必要であるので、市民と行政が一体となって取り組んでいかなければならない問題であるといえる。
次に、函館バスについて述べたいと思う。以前、函館バスは函館市営バスとして公営化されていた。しかし、乗り合いバス事業は公営、民営問わず利用客が減少してしまった時期があり、また、人件費などの問題による経営の不安があり、この現状を解決しなければならないと考えた函館市は委員会を発足し、函館市営バス事業はできるだけ早く函館バス株式会社に経営を一本化すべきで、この計画が達成されるべき期間は約3年が必要であるとする公共交通施策基本方針を平成12年3月に定めた。この方針では、バス事業については、函館バス株式会社との協議、移行確認を行う中で、できるだけ早く市営バス事業を段階的に函館バス株式会社に移管し、経営主体の一元化を図り、健全な経営主体を構築するとともに、市民が利用しやすいバス事業の確立に努めることを目的とした。函館バス株式会社は市に資本投資による支援、不採用路線の運行に伴う赤字分の援助を提示し、この条件が合意されて本格的に函館バス株式会社の一元化による運行が認められた。また、経営の一元化により函館バスの事業量が増大することが考えられたため、函館市は一般的な路線バスや低床ノンステップバスの車両の購入、市営バスで導入ずみであったカードシステムや携帯電話やインターネットの普及に対応するためのバスロケーションシステムに対する補助を行った。そして、バス事業の経営を一元化したうえで、函館市と函館バス株式会社は利用者に対するサービスの維持、改善に向けて、旧市営バスが運行していたところの料金は利用者の混乱をさけるため、旧市営バスの料金と同じにすること、カードシステムのプリペイド化を導入すること、以前は2つの業者が運行エリアを分担していたが、その両エリアを跨ぐ新規の運行エリアの開設をすること、市営電車との乗り継ぎ制度を導入すること、移管後1年間は系統、ダイヤを据え置いたが、移管が終了した時期から他系統で対応可能な路線の廃止や経路変更、新たな路線の開設などバス路線の再編を始めることを目標とした取り組みが行われた。このような、公営化から民営化になり、様々な取り組みを市民、市議会、行政が一体となって行っている函館バスは全国の公営バス民営化事業のモデルとされている。しかし、通学者数の減少、市街地の拡散、自家用車の普及により、バス事業の一元化を行った後でも、利用者数の減少は改善されていない。そうしたなかでも、人件費の圧縮、スクールバスや福祉バス等の一般貸し切り事業への拡大などの企業努力によって、経営の安定化を目指している。公共交通としての函館バス株式会社の果たすべき役割は南北海道の商業、経済をはじめ、教育、文化、福祉、医療のあらゆる分野での交流促進の観点から極めて重要であることから、事業の充実と経営の安定に努めていくことが今後の課題といえる。
以上のことからまとめると、函館の市電とバスは、タクシーや自家用車または様々な交通機関と競合しながら、多くの利用客を取り込み、経営を成り立たせていかなければならない。そのため、利便性や快適性を利用客に提供して、利用客を取り込まなければならない。しかし、近年、函館の市電とバスは衰退し続けているのが現状である。この原因として考えられるのは、モータリゼーションの進展や市街地の拡大と人口の移動、函館市特有の扇型状の地形から生じた問題と定時性や運行スピードの遅さなどの問題があげられ、他の交通手段と比べて、魅力的な要素があまりないことが問題である。このような問題を改善するためには、企業側のさらなる努力が必要であるのと企業側が行う取り組みについて、市民と函館市の協力が不可欠であるので、地域が一体となってこの問題を解決していくべきである。

投稿: 千福万来 | 2012年1月31日 (火) 23時20分

函館の公共交通はどうすべきか。

 函館の公共交通機関は主にバス、電車である。高齢者など交通弱者の足の確保はもとより,通勤・通学・通院・買い物など,市民のモビリティを支える都市の基盤とされる。また、冬期間の自転車の走行は転倒しやすく歩行者へも危険を及ぼす恐れがあることから、外出の際は函館の公共交通機関の利用が呼び掛けられている。
公共交通と、それを衰退させている要因との関係には、地域特性があると考えられる。函館は自動車、オートバイの保有率は低く、徒歩で移動をする人が類似都市の人々と比べて多い。このことから歩ける程度にコンパクトな都市構造であることがうかがえる。自動車保有率が低いこと、通勤外利用者である高齢者の増加傾向から公共交通機関の利用者を増やすことは可能であると考えられる。函館市では現在都市計画マスタープランの見直しに取り組んでいるところである。平成7年の都市計画マスタープランでは次のことを提唱している。公共交通を優先する交通環境整備、利用者ニーズに合った路線網・運行体制、車両の快適性の向上、低床・広扉車両の導入、ロケーションシステムの拡充等、電車・バス相互の連携強化である。どれも今のところ達成し得たとは言い難い。
函館市都市計画マスタープランの見直しの会議にあたる函館市都市計画マスタープラン市民懇話会の会議録を見てみると、バス交通に勤める方は、下記のようなことを述べている。
・函館の地形の複雑な関係により、函館山を頂点に扇のように広がって市街地の方に伸びており、このような地形の複雑なことから札幌とは違い、バス路線そのものが分りづらくなっている。
・段々人口が減少していく中では、ある程度の利便性を保ちつつ全体をカバーするということはかなり難しい。
・本数が少ないなどと利用者から指摘があったため、なるべく複雑な道路環境の中で分りやすくした。
・お年寄りの方が分りづらいということも含めて、循環便を設置し、時刻表も見やすくした。
・ワンコインバスも、現在 3 系統ほど運行をしている。
・高齢化が進行しているため、車を持たない人口も増加してくることは明らかである。車が無かった時代のように、その必要性というのはこれから高齢化が進行することに比例して高まっていくのではないかというふうに考えられる。
これらの意見に私は全て納得できた。しかし、現状を見ると、問題点は分かっていてもどのように解決するかがまた問題となる。現に問題点の解決方向には向かっているが解決まではまだまだである。そこで他の国のバスの仕組みを取り上げ、比較してみる。
 まずオタワの市バスについて述べる。オタワのバスは1両編成と2両編成がある。また、全部のバスではないが、自転車ラックが付いているタイプもある。自転車の積み降ろしは各自ですることになっている。また、自転車のラックを使うのに追加料金はかからない。バスはおつりが出ないので乗るときは小銭を用意しなければならない。オタワは交通網が非常に発達した街で、特にバスは街中に路線が張り巡らされているので複雑であるにも関わらずとても便利であるとされている。バス専用レーンの設置だけならさほど珍しくはないが、オタワにはバス専用道路がある。バス専用道路運用開始後バス利用者数がその後一時的に減少したが、今ではオタワの交通軸となっている。バス専用道路は、既存のバスをうまく使うことができるためコストが安い。O-Trainというライトレールも後に登場したが、基本的にはバス専用道路を使ったBRT網が基軸交通となった。BRT建設において初期段階は渋滞発生地区のみ専用道路化を行い、その他の地区は一般道を走行するなど、部分的な整備で全線サービスが可能となる。これは交通サービスの早期実現に有効である。
 オタワのバスの特徴は乗客にとって嬉しい気づかいがある。自転車ラックである。また、バスはお釣りが出ないというシステムは一見不便そうだが、乗客の乗り降りがスムーズになるため便利であるともいえる。走行中の両替は控えなければならないが、バス停に両替機があればお釣りが出ないというシステムを不便に感じる人はいないだろう。むしろ社内での両替の方が面倒に感じられるくらいかもしれない。函館と大きく異なる点は路線が複雑であるにも関わらず利便性がたかいということである。函館のバスは、路線は結構あるかもしれない。しかし本数が少なく、便利だとは言い難いであろう。私は大学に入学するまでバスには乗ったことがなかったため日本の他の地域のバスとは比較できないが、知人も本数が少ないと感じていることからそうなのであろう。雨の日には高校生が大勢バスに乗車していて、次のバスを待たなければいけないこともあった。しかし、次のバスでは間に合わなかった。これは本数がすくないと言えるのではないか。函館にはバス専用レーンがない。バス専用道路とまでは言わないが、バス専用レーンがあればだいぶ違うと考えられる。JRが時刻表に忠実なようにバスにも近いことが可能となるかもしれない。函館の地形の複雑さがバスの路線の複雑さにつながることは仕方ないのだ。オタワでは路線が複雑であろうが、便利だから利用者が多いのである。函館も見習わなければならないのではないか。
次にノルウェーのベルゲンのバスについて述べる。べるげんでは市内循環バスが便利である。市内の主な場所であれば、だいたい網羅されていて、10分ごとに,7:30~22:00の間走っているがウィークデイのみの運行で、土日祝祭日は走っていない。バスは長さ、幅ともに日本のものより大きく、バリアフリー化も進んでいる。
ベルゲンの特徴は市内循環バスの多さである。10分ごとに走っているのなら時刻表など必要ない。函館は市内循環バスが少ないが、ベルゲンでは全く逆である。市内循環バスなら乗り間違えることもないし、10分ごとに走っているのなら混んでいても問題ない。すぐに次のバスが来るから焦る必要がないのだ。今日は天気が悪くて混んでいるから乗れないなんてことがないのだ。函館において土日祝祭日バスが運行されないとなると、住民にとっても、ましてや観光地であるのだから旅行客も非常に困る。まねできない点もあるが、まねできる点はどんどん吸収すべきである。函館のバスももっとバリアフリー化に特化すべきである。高齢者が増えている中、一般人向けのままでは利便性は低いといえる。身体の不自由な人、お年寄り、子供も全ての人にとって便利なものでないと利用者はあまり増えないだろう。
次に路面電車について考えてみる。函館市民にとって路面電車はとても重要な公共交通手段である。函館市都市計画マスタープラン市民懇話会の会議録によると次のようなことが述べられている。
・路面電車は 10カ年は延長もしないし縮小もしなとされている。その方針での計画を考えていかなければならない
・人口密度が下がることが予想されており、公共交通機関にとってはあまり好ましくない状況である。
・自家用車が無い方が主に公共交通機関を利用している。
・函館に居て、もし乗り換えがあるということになれば、とても精神的に負担が重いなという感じがする。その理由は、自家用車で移動することと,電車バスで移動することの負担の違いがあまりにも大きすぎることである。
・利便性を上げるということになると,当然ある程度、電車・バスの密度を上げて乗る方の期待に応えられるようにしなければならない。そうすると、それを維持するだけの人が利用しなければならないが、人口が 3 割落ちるという現象は,それを耐えさせられるという状況には多分ならないだろう。
・公共交通機関をこれから生かしていくということについては,これから起きてくる人口減少社会とは極めて相反する状態で,それをどうクリアしていくかというのは非常に難しい問題である。
路面電車は昭和 41 年には交通機関の利用者数が約 14 万人、そのうち市営電車が 6 万人、自家用車は 1 万人だったが、現在は全く逆転しているという。将来、団塊世代が自動車に乗ることがなくなってきたとしても、公共交通が便利でないと、結局利用しない。しかし利便性を高めるにはコストがかかりすぎる、リスクが大きいというのである。人口密度が下がることに関しては解決策も述べられている。ある程度人の住む範囲を縮小するか、あるいは人口密度に一定の濃淡をつける誘導をするというものである。これができるならば、利用者が少なすぎて経営難に繋がる恐れのある路線などは少なくなるのではないか。または、路面電車延伸も可能性が出てくるのではないか。路面電車においても他の国の仕組みを取り上げ、比較してみる。
ベルゲンライトレール、いわゆるベルゲンの路面電車は、2010 年6 月22 日からベルゲンに導入された公共交通機関である。停車駅は15箇所ある。車内では「次の停車駅の案内放送」があり、駅によって電子音やクラシックなど多彩なメロディが流れる。ベルゲンは観光地ということもあり、便利でお得なベルゲンカードというものがある。ベルゲンカードには24時間(約2210円)と48時間(約3250円)の2種類があり、鉄道駅や観光案内所で購入できる。市バスやフロイエン山ヘのロープウェイと観光施設、各種ツァーなどが無料、または割引になる。
ベルゲンは公共交通機関が発達しておらず、電車はオスロなどへの長距離線のみで、ライトレールは街中だけで、地下鉄も無い。ベルゲンは観光地でありながら交通機関があまり発達していない点で函館市と似ていると思われる。ベルゲンでは一昨年ライトレールが導入されたばかりで市民にとっての利便性がどうなのかはまだ分からないが、函館市でもまねしたい部分はたくさんある。まず、駅によって電子音やクラシックなど多彩なメロディが流れる点についてである。函館市は有名な歌手を何人も輩出している。たとえば、GLAY、YUKI、水原由貴などである。函館出身、または函館にゆかりのある歌手の歌う有名な曲が液で流れたら観光客はもとより、市民も楽しいのではないか。ベルゲンカードは函館市の路面電車における1日・2日乗車券にあたる。1日・2日乗車券も特典がついている。しかし、その特典は個々に独立したもので、ベルゲンカードに比べて利用しにくいものである。ベルゲンカードはツアーも無料、または割引になるのだ。函館は歴史が古い街であるため、ガイドさんが説明してくれることでより函館を知ることができる上に楽しむことができる。ロープウェイも割引になるシステムがあれば利用者はもっと増えるだろう。また、イカすカードもとてもお得になっている。これにも、レストランの割引特典がついていればもっと市民が活用してくれるのではないかと思う。
将来、高齢になって自家用車に乗らなくなった方々は路面電車やバスに乗りたいと思うようになり、しかし少し不便かを感じたらバスに対する要望が多くなってくると考えられる。路面電車に対する要望は実現される可能性が低すぎるからだ。市民の要望に関しては、人がバラバラに広い範囲に薄く住んでいては「こっちにもバスの路線を走らせて下さい」みたいな要望にはこたえ難いため、ある程度人の住む範囲を縮小するのか、あるいは一定の濃淡をつけるのか、という誘導が必要だと函館市都市計画マスタープラン市民懇話会で述べられている。公共交通を使っても行きたい先に行けないとなると、公共交通はいくら車に乗らない人が増えたとしても公共交通を使おうということにはならない。公共交通の利用者を増やすには乗り物の改善はもちろんのこと、地域から改善していかなければならない。そのために、この先、人の住む地域に人口の濃淡をつけた上で公共交通の路線変更・増加、サービスの提供の強化をしなければ、函館の公共交通の利用者は増えないだろう。

投稿: 環境科学 | 2012年1月30日 (月) 22時48分

海外からみえてくる函館の路面電車の今後

観光名所として知られる町、函館。その中心部を縫うように走り、味を出しているのが、路面電車である。1913年から、親しまれている路面電車は、沿線の延長と廃止をしながら、現在の運行状況となっている。
 現在の社会問題ともいえる、環境問題。ここで、二酸化炭素の排出量が車の5分の1であり、エネルギー効率も、乗用車やバスよりも優れているという地球環境に優しい路面電車が、注目されている。
 そんな路面電車の今後の在り方、意義を海外の路面電車を見ながら、考えていく。
 現在の営業路線は「本線」、「湯の川線」、「宝来-谷地頭線」、「大森線」の4種類であるが、電車の営業はこれらの路線を連続運転している関係で、2種類になる。
最盛期には6路線合計17.9 km(12系統)の路線を有していたが、乗客の減少から経営状態が厳しくなり、1978年(昭和53年)、1992年(平成4年)、1993年(平成5 年)に路線の一部を廃止し、現在の形となっている。
現在、市の路面電車運行の指針としては、消極的経営として、事業の縮小、職員の削減という方向をとっている。しかし、自家用車の普及、住民人口の北東部等視周辺部への拡散や近隣自治体への移動、事業所および大型店等の市周辺部への移動および進出、消化等による全市人口の減少等による、利用者の減少という問題を解決できるとは到底思えない。利用者を増やすためにも、利用者が惹かれるような、より魅力的で積極的経営を目指していかなければならないと考える。
 そこでお手本としたいのが、海外での路面電車の成功例である。
 まず、フライブルクのLRT である。フライブルク市は、ドイツ南部のライン川沿いにあり、スイスとフランスの国境地帯に面している人口約20万人の中規模地方都市。「環境首都」としても広く知られているフライブルクでは、原子力発電所建設反対運動発祥の地として環境に取り組む意識が高く、国際環境宣言都市の最先端モデル都市として世界的に有名となっている。フライブルク市の交通手段として位置づけられているのは、自転車、歩行者、そしてLRTである。環境保全の観点から、市の中心部では自動車を制限しており、駐車場も建設しない方針となっている。フライブルク市郊外の市民は、パーク・アンド・ライド駐車場 に自動車を置いて、LRTに乗り換えて中心市街地に入る。市の都心部に自動車を駐車することができるのは、都心部に住んでいる市民だけとなっており、すべて許可制となっている。また、住宅地の中の道路は「ゾーン30」(すべて30㎞/h制限)が採用されている。市内の自動車を追い出すために,車道を4車線から2車線に削減した結果自動車の運転者にとっては運転が快適でなくなった。このような市の交通政策があって初めて、フライブルクにおける公共交通ネットワークが成り立っている。LRTの料金が自動車より高くなると利用しなくなるため、自動車よりLRT、バスのほうを安くする仕組みを作った。具体的には、1.中心部の駐車場料金を高くした。2.安い料金設定とともに,本数を増やして待ち時間なく乗れ,乗り継ぎもできるようにした。3.「環境定期券」を発売した…環境保護という 名目の定期券を導入した。このようにして、フライブルクでは、路面電車が第二次世界大戦後すぐに導入され、1950~60年代にこそ一度衰えたことがあるが、今ではLRTとして姿を変え、非常に効果的な乗り物として定着している。フライブルク市における公共交通の利用者数の推移を見ると、1980年代初めは年間2,000万人台で推移していたが、1984年10月の環境保護定期券の導入以降、年間3,000~4,000万人台に増加しました。さらに、1991年9月の地域環境定期券の導入により、年間5,000~6,000万人台に増加している。一方,公共交通の赤字額の伸びは、利用者数の伸びを下回っており、採算性は改善されている。フライブルクでは、基本的な放射路線をLRTが担い、これを補完する路線とLRTの終点からさらに郊外部への路線はバスが担うというように、明確な役割分 担が行われているが、郊外部におけるLRTとバスの乗換駅では、平面で同一ホーム構造となっており、階段等を利用した上下移動をすることなくバスとの乗り換えができるようになっている。フライブルク市では,ニュータウン計画を進める際には、当初からLRT路線網計画とセットで考えることとなっている。 これは、以前「ランドバスター」ニュータウン開発時に、住宅開発を先行させてしまったため、LRTを後から引いた際に住民がLRTができるまでに他の交通機関を使って移動することに慣れてしまったことから、LRTが成功しなかった。これを教訓にして、フライブルク市では、これ以降のニュータウン開発では、LRTの新設と住宅開発を一体的に進める方針に変更した。また、ニュータウン開発地内では、LRT路線に沿った部分について、開発密度を高めるとともに、複合的な用途設定をしており、いわゆる公共交通指向型開発(TOD)のコンセプトと完全に合致したものとなっている。
 このように、フライスブルクにおいて、路面電車は、様々な政策の根幹にあり、路面電車から街づくりを考えるという方式になっている。ここが函館との大きな違いだと言える。
 次にあげるのは、ストラスブールである。LRTの象徴的存在ともいえるストラスブールのLRT 。フランス東部のドイツ・スイス国境に接するアルザス地方に位置するストラスブールは人口26万人。都市圏全体で45万人と都市の規模としてはヨーロッパとしては中小都市になる。ストラスブールのLRTは「LRTと言えば」として必ず出てくると言っても良いほど。いわば「LRT=ストラスブールモデル」というイメージすら与えています。1985年のナントを皮切りに相次いで各地に導入されたフランスのLRTにおいて、最初の100%超低床車の導入とその特徴あるデザインで、フランスの「トラム復古」の象徴となったものである。ストラスブールの場合、その車両だけではなく様々な施設のデザインが目立つため、お洒落でカッコいいトラムというイメージで語られがちである。しかし、実際にはLRTの整備にはいわゆる「リ・デザイン」(公共空間の再配分による都市の再構築)という都市計画・都市政策上の思想が背景にあり、その 「リ・デザイン」において柱となる歩行者専用道路を軸とした「ぺデストリアン・プレシンクト」の実践にあたり中心部内の決め細やかな移動と郊外から中心部への移動手段としての性格を持たせており、都市政策面からの位置づけが明確な基軸となる公共交通であり、であるからこそ高い利用が担保されているといえる。この「リ・デザイン」ではLRTに限らず、自転車の利用促進や自動車交通の整序化などが行われており、単に「LRTを入れただけ」というものではなく、総合的な交通体系の見直しをあわせて行っている。自転車の利用促進としては自転車道の積極的な整備が行われています。後述する自動車の整序化策の結果として生み出された空間を自転車道とすることで自転車の円滑な利用を担保している。また、自動車については一方通行や右左折規制を利用する一種の「トラフィックセル」の理念を用い、LRTとの乗り換えスポットへの駐車場整備などの策を講じることで、強制的な排除ではなく、誘導的な抑制を図っている点は見逃せない。LRTそのものの特徴はいろいろあるが、ノンステップ100%低床とデザイン的に特徴のある車体が目を引く。これらはLRTのいわば「シンボル」になりうるものだが、それだけではなく利用のしやすさの演出や、視線誘導によるマインド変化という効果も期待できる。いかにも利用しやすいシステムに見せることで、利用への抵抗感を上手に薄めているといえる。単に「姿かたちのデザイン」ではなく、「使いやすい」という面を見せる上手なデザインであるといえる。ストラスブールにLRTが導入され、どのような効果が顕れたのか。1994年に1号路線(A線)が開通し、2000年に2・3号路線(B線・C線)の開通している。A線は1994年の開通後、1997年には55000人、1999年には90000人を超え利用者数は非常に多くなっている。A線開通前のバス路線の平均利用者数が約17000人ということなので、大幅に増加しているといえる。しかし、これはLRTだから増加したと考えるのは短絡的である。LRTの開通後のバス利用者は一時期年間ベースでおよそ100万人減少したが、その後持ち直し、99年には年平均4140万人となりおよそ500万人の増加が見られた。つまり、LRTの開通とともに行われたバス路線を含む公共交通の見直しが功を奏しているといえる。一方、自動車への影響を見ると、ストラスブール都市圏の移動に対する各交通手段のシェア(交通機関分担率)を見ると、中心部エリアでは自動車の分担率が67%から58%と減少しているが、都市圏全体では74%から76%とわずかながら増加している。これはLRTではカバーできない、たとえば環状方向や郊外からさらに郊外への移動導線の存在があり、そもそも自動車利用は世界的に増大傾向であるなかで、このような導線の自動車利用を抑制するのは難しい。ストラスブールの交通抑制策では、自動車利用を許容しつつ主たる導線における自動車利用を抑制するという公共交通誘導策の「基本」に忠実に行っているといえる。LRT導入による 経済効果はさまざまな面で見られている。ストラスブールでは都心部の商業地としての魅力が向上していることで地価が高騰し、都心部では従前からエルメスなどがあったが、さらにそれに加えてグッチ、カルティエ、ルイ・ヴィトンなどの高級ブランドが進出し、さらにプランタンなどの百貨店もあることで多様な購買ニーズにこたえられる魅力的な商店街の形成がなされている。また、中心部のクレベール広場の歩行者専用ゾーン化によってCUS調べで歩行者通行料の20%の増加がみられるとされており、また中心市街地来街者が1988年と比較して89%の増加が見られる。しかし、これらはLRTの直接的な効果とはいえない。ストラスブール市内の「リ・デザイン」の効果であるといえる。つまり、LRTの効果は大きいものであるが、それもこれも「リ・デザイン」、そして交通需要抑制策があっての効果である。沿線人口密度が高いことや、パークアンドライド(P&R)の整備が進んでいる点成功の要因といえる。中心部の駐車場規模を1600台縮小し、LRT沿線に4700台規模の駐車場を整備している。パーク・アンド・ライド利用者の97%は公共交通を利用しなかった層で、さらに90%は中心部へ車を利用していた層であり、自動車から公共交通への転換は非常にスムーズに進んでいるといえる。しかし、これも単に駅に駐車場を併設しただけではない。LRT導入に前後してストラスブール市の外縁部に環状道路を整備し、市内を横切っていた幹線道路について市内中心部の通り抜けをできないようにしている。幹線道路の都心部はトランジットモール化され、その地下には駐車場が設けられている。その代替機能としてパークアンドライドが機能しているのですが、これも単に駅に車を止めさせるのではなく、高速道路のICにパークアンドライド駐車場を併設するなど車の導線にLRTを沿わせることで代替機能を確保している。つまり、「LRTを利用させるため」にパークアンドライドを実施しているのではなく、「車利用者にとって便利な駐車場」としてのパークアンドライドであると言えます。また、中心部の駐車場についても、中心部来街を抑制するために台数を減らしてはいるが、トランジットモール地下に整備するなど利便性を保っている。パーク・アンド・ライド駐車場の料金と中心部駐車場の料金差を利用して利用者に選択の余地を与えているということで、単に「自動車抑制」ではないTDM の本来の「需要管理」という考え方を活用している。
最後にあげるのが、カールスルーエのLRT である。 ドイツ連邦憲法裁判所(日本で言えば最高裁)がある都市で、人口は約27万人。こちらの路面電車の特徴は、やはり中心部が車の乗り入れ禁止などだが、加えて、郊外への鉄道線(旧ドイツ国鉄線)に乗り入れて近郊電車(Sバーン、シュタットバーン)としても活躍する、というのが最大の特徴でもっとも、こうした運行方法は、日本でも広島電鉄が似たようなことをやっている。広電では軌道車両を鉄道線に乗り入れさせるという珍しい方法により、鉄軌直通運用を開始している。とは言え、広島電鉄が郊外の鉄道線も含めて、システム面も含めて完全に路面電車の車両に統一してしまったのに対し、こちらは、路面電車が普通の鉄道、例えば東海道本線に直通するような形である。また、広島電鉄は自社の宮島線に乗り入れるだけなのに対し、カールスルーエは、自社の路面電車網の発達と合わせ、旧ドイツ国鉄線に乗り入れるので、他の都市にも直通し、さらにより広範囲に路面電車、Sバーンを走らせている。簡単なように見えるが、電気システムの問題など、ホームの高さなど、統一・解決 しないといけないことは多数あり、かなり大変な話である(ホームについては、かつての広島電鉄のように路面電車用ホームを併設)。こうした問題をクリアしたカールスルーエの路面電車は、“カールスルーエモデル”として有名だ。まず、乗り換えの手間が省ける。同時に、待ち時間も減るので大幅なスピードアップ。さらに、停留所も増え、どこでも気軽に利用可能。一方、鉄道線は路面電車に混じりながら、都市間輸送に活躍する。また、カールスルーエでは、カールスルーエ交通連盟が地域内のSバーン、路面電車、バスなどの会社を統括するため、バスも含めて1枚の定期券・乗車券で利用可能。モットーは、『郊外から市内まで乗り換え無しで』である。
 これまでみてきた通り、海外で成功している路面電車の例は、都市計画の面から取り組みが行われている。しかし、函館の総合計画書を見てみると、どこにも路面電車の項目は見受けられない。出てくるのは、新幹線についての項目だけだ。確かに、新幹線導入による経済の活性化を期待することも大切だと思う。しかし、路面電車のことを考えることによって、見えてくる今後の函館市のあり方もあると思う。
 ここで、私が考えるのは、まず一つ目に沿線の延伸である。ただ延伸するだけでは、失敗に終わるため、ここで出てくるのがパーク・アンド・ライドの導入である。これによって市外から市内へ通勤してくる層を取り込む。また、これに伴い、市内の駐車場の料金値上げ。買い物客や飲みに出る人々を取り込む。そして、車を運転する層を取り込むために、料金の引き下げ。自動車より、路面電車やバスを使うほうが安く設定する。そして、イカすカードや市電一日乗り放題券などの宣伝を強化するなどです。
 これらにはやはり、市の政策的な取り組み、道、国の制度導入などが必要である。
 函館市を活性化するためには、消極的取り組みではなく、積極的取り組みが必要である。

参考文献
 函館市新総合計画
 函館市交通事業計画

投稿: 携帯電話 | 2012年1月30日 (月) 17時17分

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