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整備新幹線「新函館駅」建設による地方の衰退ーーー金沢駅との比較

20120114 整備新幹線「新函館駅」建設による地方の衰退ーーー金沢駅との比較

たとえば、整備新幹線を例にとろう。20121月現在、北陸新幹線と北海道新幹線がそれぞれ、金沢と新函館まで開通することが決定されている。前者は2014年、後者は2015がその完成年度とされている。しかし、両者は同一の経済効果をもたらすのであろうか。同じ整備新幹線であろうとも、その差異は顕著である。新幹線金沢駅は、ほぼ在来線金沢駅と同一の場所に建設されようとしている。そのアクセスも現在の駅から徒歩で移動可能である。また、北陸新幹線が長野、金沢を経由して、大阪まで延伸されたとしても、金沢駅を通過する可能性は少ない。北陸新幹線の場合、金沢駅を通過して、東京駅と新大阪駅を直通運転する理由はほぼないからだ。東海道新幹線あるいは東海道リニア新幹線経由のほうが速達性という観点から優れているからだ。

それに対して、新函館駅の場合には事情は異なっている。まず、新幹線新駅が現在の市街地から20キロほど離れた場所に建設されている。首都圏で例をとれば、新宿駅から約20キロ離れれば、ほぼ所沢駅に到達する。埼玉県にある所沢駅周辺に、新「新宿駅」を建設すると言えば、嘲笑の対象になる。所沢を新宿とみなすと同様である。広域化した首都圏ですら、20キロ離れた場所は別の場所という感覚がある。しかも、函館市は30万人として認めら、中核市の資格を持っている。しかし、実態は28万人すら怪しいと言われている。そのような人口減少地域にとって、市街地から20キロ離れた駅の名称を新「函館駅」とみなす感覚は、住民の常識から逸脱している。また、北海道新幹線が札幌まで延伸された暁には、通過駅の一つになることは否定できない。そうでなければ、在来線函館駅周辺に新幹線新駅が建設されたはずである。

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